Están surgiendo propuestas de carriles bici en toda la zona de la bahía, lo que en general es una buena noticia para la seguridad de los ciclistas. Pero como dice el refrán, el diablo está en los detalles. El campo del diseño de carriles bici en EE.UU. está aún en pañales y, como tal, la orientación y los precedentes para diseños eficaces siguen siendo limitados, lo que abre la puerta a interpretaciones erróneas y diseños problemáticos. Estos retos de diseño son especialmente evidentes en los entornos suburbanos, en los que la alta velocidad de los vehículos y los frecuentes cortes de acera exacerban los conflictos entre vehículos y bicicletas y elevan el riesgo de colisiones por gancho de derecha, un escenario único que suele estar ausente en los modernos carriles bici holandeses (que representan el estándar internacional de mejores prácticas).
El estudio en curso del corredor de transporte Shoreline Boulevard de la ciudad de Mountain View ilustra cómo la introducción de carriles bici en un entorno suburbano puede, en el mejor de los casos, dar lugar a mejoras de seguridad marginales o, en el peor, exacerbar los riesgos de seguridad existentes.
Área de estudio del proyecto (Fuente: Ciudad de Mountain View)
La ciudad está estudiando la posibilidad de mejorar el tránsito y el uso de la bicicleta en Shoreline Boulevard, entre el centro de Mountain View, que cuenta con una estación de Caltrain y VTA Light Rail, y la zona de North Bayshore, un importante centro de empleo que alberga Google, LinkedIn y otras empresas tecnológicas. Se trata de un corredor que ya registra un tráfico de bicicletas relativamente intenso y tiene un elevado potencial de crecimiento.
Bulevar Shoreline (Fuente: Google Streetview)
El diseño actual del bulevar Shoreline se centra en el desplazamiento de los coches a gran velocidad. Aunque Shoreline Boulevard cuenta actualmente con carriles bici, son estrechos (a medio camino en la cuneta), poco visibles, y proporcionan poca separación o seguridad de los coches. El límite de velocidad de 35 MPH, combinado con las frecuentes entradas de vehículos, supone un riesgo clave para la seguridad tanto de ciclistas como de peatones: los conductores giran habitualmente hacia aparcamientos o intersecciones de calles a gran velocidad sin reducir adecuadamente la velocidad para comprobar su entorno. Como todos sabemos, la velocidad mata, por lo que un objetivo clave para conseguir un bulevar Shoreline más seguro y apto para ciclistas empieza por la pacificación del tráfico.
A pesar de la clara necesidad de calmar el tráfico, el debate sobre la velocidad de los vehículos está extrañamente ausente del primer memorándum de la sesión de estudio del proyecto presentado al Ayuntamiento en junio. El memorándum ofrece un examen de alto nivel de carril bici y los conceptos de tránsito, recomendando el estudio proceder con diseños más detallados para carriles bici de un solo sentido y un puente para bicicletas / peatones sobre US-101 como se ilustra en el diagrama conceptual a continuación:
Diagrama de carriles bici unidireccionales (Fuente: Ayuntamiento de Mountain View)
Dado que el memorándum representa un análisis preliminar, podemos tomarnos su contenido con un grano de sal (en la siguiente fase seguirán diseños más detallados). Pero el memorándum y el diagrama que lo acompaña introducen algunos conceptos de carril bici problemáticos al no mencionar la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos:
1. Zonas de mezcla en intersecciones de alta velocidad
El memorándum afirma: "Los carriles bici unidireccionales facilitarían mejor el giro a la derecha de los vehículos en las intersecciones porque el diseño podría acomodar una zona tradicional de mezcla/transición". La nota se refiere al enfoque mixto recomendado por la Guía NACTO, en el que los carriles bici se interrumpen en las intersecciones y se fusionan en una zona mixta para bicicletas y vehículos que giran. Sin embargo, las zonas mixtas no se consideran la mejor práctica internacional: se suelen interpretar erróneamente como un diseño holandés, pero en realidad los holandeses han dejado de utilizar este enfoque en favor de una serie de medidas más seguras.
El problema del enfoque de zona mixta es que los ciclistas salen bruscamente de un entorno protegido a un espacio compartido con coches, lo que crea un potencial de conflictos y errores entre ambas partes. La principal ventaja de los carriles bici -la protección física frente a la pintura- desaparece espontáneamente en el punto más caótico de una calle. Si es factible, las intersecciones protegidas o las señales dedicadas a las bicicletas pueden resolver este problema.
Las zonas mixtas (como ésta de Denver) crean puntos de conflicto entre conductores y ciclistas (Fuente: Bike 5280)
Esto nos lleva a un punto clave: las zonas mixtas de carril bici son muy arriesgadas en calles con altas velocidades de vehículos. Las zonas mixtas pueden no ser óptimas, pero pueden funcionar bien en calles con velocidades de vehículos inferiores a 25 MPH. En una vía de 35 MPH como Shoreline Boulevard, una zona de mezcla de carril bici es inaudita y potencialmente peligrosa. Un diseño de este tipo da a ambas partes una falsa sensación de seguridad: para los conductores y ciclistas que pasan de la separación completa a la mezcla a altas velocidades, deja poco margen de error. Para aumentar la confusión, el diagrama conceptual muestra un escenario en el que los conductores deben atravesar el carril bici para acceder a un nuevo hueco de giro, mientras que los ciclistas deben detenerse en ese mismo lugar y esperar a una fase de señalización separada. Parafraseando al planificador de tránsito Jarrett Walker, esa configuración representa una "seguridad simbólica": da la apariencia de un diseño seguro, pero en realidad ofrece a los ciclistas poca protección frente a un coche que circula a toda velocidad.
2. Calzadas
El enfoque conceptual del carril bici en los accesos también es motivo de preocupación: el riesgo de colisiones a alta velocidad por gancho a la derecha sigue siendo alto si sólo se pintan y señalizan. Pocos carriles bici se han implantado en arterias de alta velocidad en EE.UU. con cortes de acera tan frecuentes y utilizados como Shoreline Blvd. Para proporcionar una seguridad adecuada en los accesos, los ingenieros holandeses suelen elevar el acceso a la vía ciclista para crear una mesa de velocidad, y también pueden ampliar el amortiguador entre la vía ciclista y la calzada. Pero la mejor manera de garantizar la seguridad de los ciclistas (y peatones) es que los coches circulen a velocidades razonables: los carriles bici, los accesos frecuentes y el tráfico de alta velocidad no combinan bien.
La pregunta es: ¿no se plantean también estos problemas en los carriles bici? La respuesta es sí, pero los carriles bici ofrecen al menos una configuración e interacción más familiar y predecible entre conductores y ciclistas. En el caso de los carriles bici, ambas partes tienen la percepción de que la separación significa seguridad y, como tal, uno puede reducir ligeramente su nivel de alerta. Pasar de repente de un punto de separación total a una zona de mezcla o a una calzada crea un contraste menos predecible en las configuraciones, mientras que un carril bici es relativamente más predecible. Para ser claros: los carriles bici ofrecen un producto superior a los carriles bici, pero una configuración intermedia en una arteria de alta velocidad es muy problemática.
Este artículo no pretende criticar a la ciudad de Mountain View: ciudades de todo el país intentan resolver los mismos problemas y no siempre se dispone de orientaciones detalladas. Es fácil criticar los proyectos a un nivel tan alto; es probable que la ciudad y su consultor, Nelson Nygaard, aborden estas cuestiones a medida que desarrollen diseños más detallados.
No obstante, vale la pena repetir la lección: los carriles bici siguen necesitando la pacificación del tráfico para tener éxito. La implantación de carriles bici en arterias de alta velocidad con frecuentes entradas de vehículos ofrece poca reducción de los puntos conflictivos en comparación con un carril bici; incluso puede exacerbar los puntos conflictivos y proporcionar una falsa sensación de seguridad. Un diseño de este tipo es una interpretación errónea de lo que hace que los carriles bici tengan éxito: la separación continua de vehículos y ciclistas, con movimientos predecibles y un amplio margen de error que permite cometer errores sencillos. La pacificación del tráfico es, por tanto, fundamental en el bulevar Shoreline para establecer un margen de error y garantizar que todos los usuarios puedan circular con seguridad.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.