La ciudad de Berkeley es un conocido líder en ecologismo, justicia social y salud pública. Dado que el transporte activo desempeña un papel integral en cada uno de estos campos, no es de extrañar que Berkeley sea desde hace tiempo una de las ciudades más respetuosas con el uso de la bicicleta y los peatones de California. Berkeley fue una de las primeras en adoptar los principios de las calles completas, e históricamente ha invertido considerablemente en proyectos para ciclistas, peatones y transporte público. Pero en los últimos años, a medida que ciudades vecinas como San Francisco, Oakland y El Cerrito han ido adoptando innovadores diseños de calles completas que dan prioridad a la seguridad vial sobre la eficiencia automovilística, Berkeley parece sorprendentemente quedarse atrás.
Si hubiéramos escrito este artículo hace 10 años, la historia sería ligeramente distinta. Mientras otras ciudades del Área de la Bahía aún no habían adoptado plenamente la idea de las calles multimodales, Berkeley iba a la cabeza. Había puesto en marcha una red de bulevares para bicicletas con una señalización llamativa y semáforos activados por bicicletas que facilitaban más que nunca el uso de la bicicleta. Acababa de inaugurar un puente peatonal y ciclista de 6,4 millones de dólares sobre la I-80 para conectar con el puerto deportivo de Berkeley. Estaba a punto de completar una dieta vial en Marin Avenue para calmar el tráfico en una de las principales vías de la ciudad. Y lo que es más importante, estaba innovando: probando programas piloto para hacer sus calles más seguras, aunque no funcionaran muy bien, como el infame programa de banderas para peatones. Aún quedaba mucho por hacer -había algunas lagunas en los cruces no señalizados a lo largo de los bulevares ciclistas, y muchos corredores importantes carecían todavía de medidas básicas de seguridad para ciclistas y peatones-, pero se tenía la sensación de que la ciudad iba en la buena dirección, mientras que otras se quedaban rezagadas.
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Pero qué rápido cambian las cosas. Ahora, en 2014, San Francisco y Oakland se han adelantado a Berkeley en el diseño de calles seguras, asumiendo en el proceso importantes funciones de liderazgo nacional dentro de la NACTO. San Francisco ha implementado agresivamente su plan para bicicletas y ha priorizado la seguridad de los peatones a través de su programa WalkFirst. Oakland no puede construir carriles bici con la rapidez suficiente y está replanteando por completo Telegraph Ave para mejorar la seguridad y la comodidad de las personas que van a pie, en bicicleta o en transporte público. Incluso El Cerrito se ha sumado a la fiesta de las calles completas y planea remodelar la avenida San Pablo, la principal arteria de la ciudad.
Mientras tanto, Berkeley parece haberse estancado. Berkeley es la ciudad de su tamaño más peligrosa de California para ciclistas y peatones. Ocupa el cuarto lugar en el Área de la Bahía por el total de colisiones de ciclistas y peatones, a pesar de que su población es la undécima. Aunque la inversión de Berkeley en campañas educativas para fomentar un comportamiento seguro es un buen comienzo, no tiene en cuenta los problemas más importantes: el uso del casco por parte de los ciclistas (y también de los peatones) puede reducir la gravedad de algunas lesiones, pero hace poco por reducir el riesgo de colisiones.
Berkeley no se ha centrado de forma agresiva en los diseños inseguros de las calles para mejorar la seguridad de los peatones. Ha sido testigo de una serie de terribles incidentes, la mayoría de las veces relacionados con el número de pasos de peatones mal señalizados y desprotegidos en calles muy transitadas. Recientemente, Joseph Luft, profesor de psicología de 98 años de la Universidad Estatal de San Francisco, murió al cruzar la calle Sacramento a la altura de Bancroft Way, un cruce muy transitado con un paso de peatones pero sin semáforo. Berkeley está plagada de innumerables situaciones similares de amenaza múltiple que ponen en grave peligro a los peatones (sobre todo ancianos y niños). Algunos de los peores casos han afectado a niños: Zachary Cruz, un niño de preescolar, murió al cruzar el cruce de Derby y Warring con un grupo extraescolar. A pesar de un diseño de intersección muy orientado al automóvil, construido para facilitar la circulación rápida de automóviles a expensas de cruces peatonales cortos y seguros, todavía no parece haber planes para cambiar el diseño de esta intersección (el conductor nunca fue citado o acusado como ocurre en muchos incidentes de violencia de tráfico). Otro incidente frustrante ocurrió en la escuela primaria Malcolm X, en el sur de Berkeley: un niño de seis años fue atropellado por un coche mientras caminaba por un paso de peatones en el cruce de Ashby y Ellis (otro cruce sin señalizar a pesar de la presencia de una escuela primaria adyacente a una vía rápida). Las mejoras de seguridad quedaron empantanadas en la burocracia y sólo se hicieron realidad tras una amplia campaña popular de los padres.
Los diseños seguros para ciclistas también se han quedado atrás. Entre 2005 y 2010, Berkeley sufrió 819 accidentes de bicicleta. Los problemas de seguridad de los ciclistas pasaron a primer plano cuando Schlomo Bentin, neuropsicólogo, murió mientras circulaba por Bancroft Way, junto a la UC Berkeley. Aproximadamente el 25% de las colisiones de peatones y el 20% de las de ciclistas se producen junto a la UC Berkeley, una zona en la que la mayoría de las calles están diseñadas de nuevo para mover rápidamente grandes volúmenes de automóviles a pesar de que sólo el 25% de los universitarios se desplazan en coche al trabajo. Incluso se ha difamado a la ciudad por el hecho de que todavía no ha acometido mejoras críticas de seguridad en sus bulevares para bicicletas, como este aterrador cruce sin protección en Adeline y Russell. Aunque era impensable hace diez años, es probable que dentro de poco la gente esté más segura andando o en bicicleta por la avenida Telegraph de Oakland o por la avenida San Pablo de El Cerrito que por estas mismas calles de Berkeley.
Berkeley no sólo sigue dando prioridad a la eficiencia automovilística frente a la seguridad, sino que ha aparecido en los titulares más recientes luchando contra los proyectos de calles completas y transporte sostenible. En lugar de centrarse en los conductores con exceso de velocidad o educar a los usuarios de la vía pública para que actúen con más seguridad, la policía de la Universidad de Berkeley puso multas punitivas de cientos de dólares a ciclistas por infracciones leves. Berkeley rechazó los planes de tránsito rápido en autobús de AC Transit para Telegraph Ave, el segundo corredor de tránsito más transitado de East Bay, porque a una minoría de residentes y comerciantes les preocupaban las repercusiones en el tráfico y el aparcamiento. Fuerzas similares han diluido los planes de AC Transit para mejorar la línea 51 en las avenidas University y College. Los vecinos de Berkeley incluso se opusieron a una propuesta de un parklet en la esquina de Shattuck y Rose -una intersección increíblemente sobredimensionada que tiene tan poco espacio público que decenas de pizzeros de Cheeseboard almuerzan en la mediana de la calle- porque los residentes pensaban que atraería a indigentes y se convertiría en el "People's Park North".
A veces, la planificación para peatones y ciclistas ni siquiera parece tenerse en cuenta: el Complejo Deportivo Regional Tom Bates se inauguró en 2008 en el lado de la bahía de la I-80 sin realizar ninguna mejora de accesibilidad a la calle Gilman. Los niños que juegan al fútbol después del colegio deben emprender un peligroso viaje a través de un intercambiador de bolas de pelo o confiar en que sus padres les lleven en coche (está previsto convertir el intercambiador en rotondas, pero el proyecto lleva años paralizado y no se han aplicado medidas provisionales de seguridad).
¿Por qué Berkeley se ha quedado rezagada con respecto a Oakland, San Francisco, El Cerrito y otras ciudades del Área de la Bahía? Parte de la explicación probablemente tenga que ver con lo que hace que Berkeley sea, bueno, Berkeley. En Berkeley existe una subcultura de ecologismo fuera de lugar que se esfuerza por preservar los buenos viejos tiempos y salvar la ciudad de los cambios de los recién llegados o los forasteros. Esto se traduce en un fuerte sentimiento de NIMBYismo por parte de un segmento de la población, una minoría de entre el 15% y el 25% que tiene un efecto desproporcionado en las políticas de la ciudad. Esta cultura parece filtrarse hasta las decisiones de ingeniería de tráfico de la ciudad: el mantenimiento del statu quo es bienvenido hasta que alguien (como los padres de la escuela primaria Malcolm X) presiona lo suficiente para que se produzca un cambio.
Berkeley no parece haber reconocido que tiene problemas reales y graves en materia de seguridad vial, problemas que van en contra de los principios de ecologismo, justicia social y salud pública por los que la ciudad ha sido tradicionalmente líder. Berkeley no defiende un statu quo en el que las personas mayores, los niños, los estudiantes, los usuarios del transporte público, los residentes con bajos ingresos y otros grupos estén expuestos a un mayor riesgo de lesiones o muerte y se vean obligados a lidiar con instalaciones deficientes.
Esperemos que este post esté completamente equivocado, y que Berkeley esté realizando entre bastidores amplios progresos que pronto remodelarán sus calles para hacerlas más seguras, inclusivas y sostenibles. Berkeley ha conseguido recientemente importantes logros que no deben pasarse por alto, como la aprobación de su Plan del Centro. No cabe duda de que el cambio lleva su tiempo, pero las mejoras provisionales de la seguridad podrían aplicarse rápidamente. Si Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Oakland pueden hacer sus calles más seguras, Berkeley también puede.
Crédito de la foto: Artbandito (Creative Commons)
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.