(Fuente: Streetsblog SF)
Oakland acogió recientemente Oaklavia, un evento de calles abiertas que invita a la gente a caminar, montar en bicicleta, bailar, jugar y socializar en las calles. Se trata de un acontecimiento magnífico, aunque poco valorado, que pone de manifiesto la vitalidad de la ciudad y el potencial de los paseos a pie y en bicicleta sin estrés (o con poco estrés) por sus calles. Al mismo tiempo, Oaklavia refuerza la yuxtaposición entre un entorno urbano seguro y agradable y las condiciones inhóspitas de muchas calles que rodean el lago Merritt y se cruzan con él. La pregunta es: ¿por qué no puede ser siempre seguro y acogedor circular en bicicleta por Lake Merritt?
El lago Merritt es sin duda el mayor activo de Oakland. La laguna mareal es un bello entorno único que ha experimentado una revitalización en los últimos años. Oaklavia muestra la orilla del lago como un lugar agradable para ir en bicicleta para todas las edades. Las calles para bicicletas alrededor del lago tienen todo el sentido: no sólo proporcionarían acceso a un valioso lugar de recreo, sino que también servirían como enlaces cruciales de norte a sur y de este a oeste para acceder al BART, al centro de Oakland y a algunos de los barrios más densos de la ciudad.
Pero la infraestructura ciclista en torno al lago Merritt está a medio hacer, en el mejor de los casos. El sendero que rodea el lago Merritt suele ser demasiado estrecho para las bicicletas (1,5 metros en algunos lugares), por lo que el tráfico ciclista suele quedar relegado a las calles adyacentes. Algunas de estas calles son mejores que otras: Lakeshore Ave, 1st Ave y Lake Merritt Blvd son, en general, buenas calles para bicicletas (aunque siguen siendo vías sin protección, adyacentes a aparcamientos, no precisamente aptas para ciclistas de todas las edades). Por otro lado, los lados norte y oeste del lago son entornos intimidantes, si no aterradores, para ir en bicicleta (y cruzar la calle andando). En Lakeside, el carril bici en dirección norte termina espontáneamente, y en Madison no hay carril bici en dirección sur. En Harrison, la calle tiene inexplicablemente 8 carriles de ancho, diseñada como una autopista de una época olvidada. En Grand, junto a Children's Fairyland, el carril bici parece un apéndice de una calle construida para que los coches circulen con rapidez (no es de extrañar que pocas familias vayan en bici a Fairyland).
Acceder al lago desde otros barrios de Oakland es igualmente difícil. No hay carriles bici continuos que conecten Lake Merritt con ningún otro barrio de la ciudad. Desde el este, sólo un par de sharrows en las calles de sentido único de otra manera rápida (Foothill y E 15th). Desde el norte, Broadway, Harrison y la 27 se acercan, pero algunos eslabones débiles limitan su utilidad (esperemos que también se mejore la avenida Telegraph ). Desde el oeste, no hay carriles bici que atraviesen Downtown Oakland, por lo que los residentes de Downtown o West Oakland deben enfrentarse a autopistas de cuatro carriles. Y actualmente no existe ningún enlace con el Bay Trail. Aunque Oakland merece un reconocimiento por haber ampliado rápidamente su infraestructura ciclista en los últimos años y tiene planes para subsanar, al menos parcialmente, muchas de estas deficiencias, está claro que aún queda mucho camino por recorrer para conseguir una red de calles que dé prioridad a la seguridad y a las calles completas.
Hay varios aspectos que Oaklavia podría mejorar. Para empezar, el alcance y la frecuencia limitados de Oaklavia la han desconectado en gran medida del conjunto de Oakland. Sunday Streets y Ciclavia construyeron su participación en torno a eventos frecuentes que tuvieron lugar en zonas muy diferentes en toda la ciudad; en cambio, Oaklavia ha sido en gran medida un evento específico de Lake Merritt que realmente no se ha aventurado en el norte, oeste o este de Oakland (aunque un evento más pequeño se celebró conjuntamente con Emeryville a principios de este año). El evento tampoco está estrictamente libre de coches: tanto este año como el pasado, sólo la mitad de la ruta se abrió a los peatones y ciclistas; las otras secciones permanecieron cerradas y reservadas a los coches. Sin embargo, teniendo en cuenta lo difícil que es organizar este tipo de eventos con muy poco dinero, el Ayuntamiento y Walk Oakland Bike Oakland merecen un gran reconocimiento por haberlo hecho posible.
Oakland se acerca a un momento importante. La economía de la ciudad está volviendo a rugir como resultado de los efectos indirectos del auge tecnológico de San Francisco. La ciudad ya está cambiando rápidamente, y estos cambios se acelerarán: se han ratificado o se ratificarán pronto cuatro planes específicos para remodelar el desarrollo en o alrededor de West Oakland, Broadway-Valdez, Lake Merritt BART y el Oakland Coliseum. Recientemente, la ciudad ha puesto en marcha un estudio sobre la circulación en el centro, está implantando el transporte rápido en autobús y pronto dispondrá de una red de bicicletas compartidas. Sin embargo, estos avances traerán consigo decisiones cada vez más difíciles: ¿se mantendrá el statu quo de la planificación que da prioridad al coche, como ocurrió en Latham Square, o seguirá la ciudad a sus homólogos de la NACTO, como San Francisco, Los Ángeles y Nueva York, para dar prioridad a la seguridad y a las calles completas?
Oaklavia desempeña un papel muy importante en esta conversación.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.