Zona de la 51 y Broadway en el norte de Oakland, incluidas las tiendas de Ridge en la esquina noreste. (Fuente: Google Streetview)
La intersección de 51st/Pleasant Valley y Broadway, en el norte de Oakland, se encuentra en la confluencia de tres de los distritos más transitables a pie y en bicicleta de Oakland (Temescal, Rockridge y Piedmont Avenue), junto al Oakland Technical High School, el California College of the Arts y varios complejos de viviendas para mayores. Sin embargo, siempre ha sido una barrera para conectar estos distritos y destinos. La reciente construcción en tres de las cuatro esquinas de la intersección presentó una oportunidad única para crear una zona más segura y atractiva, llenando al mismo tiempo el vacío dejado por una generación anterior de centros comerciales orientados a los automóviles. The Shops at the Ridge, un complejo de 1.000 plazas de aparcamiento y 300.000 pies cuadrados que ha remodelado el complejo Safeway/Longs Drugs de la esquina noreste, podría haber sido la pieza central de esta revitalización. Sin embargo, debido a la falta de visión y a una ejecución mal gestionada, la zona de la 51 con Broadway se ha convertido en un caos aún mayor que antes.
Plano de Shops at the Ridge. (Fuente: Ayuntamiento de Oakland)
The Shops at the Ridge ha traído una serie de errores de diseño a la zona de la 51 y Broadway que han agravado las ya difíciles condiciones para caminar y montar en bicicleta. El promotor (TRC) y el personal de revisión de diseño de la ciudad han ignorado las mejores prácticas y sus propias mitigaciones requeridas para producir algunos resultados verdaderamente desafortunados:
1. Paso de peatones inaccesible: En la entrada principal del proyecto, en Pleasant Valley y Gilbert, un poste de señales de tráfico obstruye el acceso al paso de peatones adyacente a un complejo de viviendas para personas mayores. Para cruzar la calle, los peatones deben pulsar un botón de mendicidad mal situado y caminar hacia el tráfico que se aproxima, una situación especialmente peligrosa para los usuarios de andadores y sillas de ruedas o los peatones con deficiencias visuales.
(Fuente: Chris Kinter vía Twitter y Google Streetview; anotaciones del personal de GJEL)
2. Omisión del carril bici previsto: Durante el proceso de revisión ambiental, los comentaristas plantearon la preocupación de que el proyecto afectaría negativamente a las condiciones de las bicicletas al no dar cabida a los ciclistas que viajan a través del sitio (muchos ciclistas viajan a través de la zona para evitar los volúmenes de tráfico y el cambio de rasante en la intersección de Broadway y 51st/Pleasant Valley). La Respuesta Maestra 7 del FEIR proporciona un plan actualizado que responde a estas preocupaciones, incluyendo la adición de carriles bici en Coronado y un carril bici de doble sentido a lo largo de Gilbert. Pero como Robert Prinz de Bike East Bay ha relatado en Twitter, en lugar de construir el carril bici acordado, el promotor plantó algunas palmeras, y el Ayuntamiento lo dejó pasar. Los ciclistas deben ahora valerse por sí mismos a lo largo de la calzada de cinco carriles o acera.
(Fuente: Robert Prinz vía Twitter y Safeway Redevelopment Project FEIR; anotaciones del personal de GJEL)
3. Diseño del carril bici incoherente con las normas de diseño: Si hay algo en lo que pueden estar de acuerdo ingenieros, planificadores y defensores es en el peligro que corre un ciclista que adelanta por la derecha a un vehículo que gira a la derecha. Los manuales de diseño de AASHTO, NACTO y Caltrans establecen que los carriles bici deben situarse a la izquierda de los carriles de giro a la derecha para evitar posibles colisiones por alcance. Lamentablemente, la entrada de la avenida Coronado en Broadway ignoró esta norma, dirigiendo a los ciclistas hacia el ángulo muerto de los conductores.
(Fuente: Robert Prinz vía Twitter; anotaciones del personal del GJEL)
4. Diseño orientado al automóvil: En lugar de construir un desarrollo transitable, de uso mixto y orientado al transporte público que ayude a abordar las necesidades críticas de vivienda de Oakland, el proyecto esencialmente repite el diseño del centro comercial anterior, mientras que sobredimensiona el aparcamiento del sitio y la infraestructura de calles de apoyo. El proyecto añade aproximadamente un 50% más de comercios y aparcamientos, por lo que se espera que provoque una mayor congestión del tráfico. Dado que el Ayuntamiento aprobó el proyecto con arreglo a sus anteriores normas de nivel de servicio automovilístico (LOS), se exigió que el proyecto ampliara calles como Pleasant Valley, lo que afectó negativamente a los desplazamientos a pie y en bicicleta. Si el proyecto se revisara con arreglo a las normas actuales de la ciudad sobre kilómetros recorridos por vehículo (VMT), sería improbable que se produjeran tales ensanchamientos.
(Fuente: Google Streetview)
5. Falta de coordinación en la construcción: Con tres de las cuatro esquinas de la 51 y Broadway simultáneamente en construcción, la intersección ha sido un desastre. Más allá de los frecuentes cortes de semáforos y cierres de aceras, incluso ha habido casos en los que hasta tres de los cuatro pasos de peatones se han cerrado simultáneamente. La falta de liderazgo de la ciudad en la coordinación de los esfuerzos de construcción para garantizar la circulación segura es decepcionante; un mejor esfuerzo es necesario para los proyectos posteriores.
The Shops at the Ridge es un caso de estudio de los errores de planificación e ingeniería. Es una pena que un lugar con tanto potencial no alcance su mejor uso (uso mixto con viviendas) y que, al mismo tiempo, cause estragos en la red de transporte circundante. Queda por ver si el proyecto tendrá éxito desde el punto de vista financiero: Oakland necesita comercios, pero centros comerciales en todo el país están fallando debido a la competencia de los minoristas en línea y el resurgimiento de los restaurantes independientes. En cualquier caso, es de esperar que los problemas de peatones y ciclistas en Shops at the Ridge se solucionen rápidamente para minimizar el riesgo de colisiones.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.