(Fuente: Cruz511)
El condado de Santa Cruz se encuentra en pleno debate sobre cómo aliviar los atascos de la autopista 1. La congestión del tráfico ha seguido empeorando en los últimos años a lo largo de la autopista de cuatro carriles, hasta el punto de que un viaje de 18 millas en un solo sentido hacia o desde Watsonville puede tardar más de una hora en cada sentido. La Comisión de Transporte Regional del Condado de Santa Cruz (SCCRTC), en coordinación con Caltrans, ha completado recientemente el proceso de revisión ambiental de una ampliación de 600 millones de dólares de la autopista 1 para añadir carriles HOV y carriles auxiliares, duplicando la anchura de algunos segmentos hasta ocho carriles.
Como era de esperar, el proyecto de ampliación es muy controvertido. Los partidarios de la ampliación la consideran una medida progresista para reducir los tiempos de desplazamiento de los trabajadores de Watsonville que no pueden permitirse vivir en Santa Cruz. Los opositores señalan que los beneficios de la ampliación de las autopistas suelen ser temporales, ya que una mayor capacidad induce la demanda de más congestión, y que el proyecto de ampliación no es coherente con la legislación local, regional y estatal sobre sostenibilidad, como la SB-375. Incluso Caltrans ha reconocido recientemente que la ampliación de autopistas como la Autopista 1 no alivia la congestión del tráfico a largo plazo, y puede que ni siquiera ayude a corto plazo.
El proyecto de ampliación de la autopista 1 es un microcosmos de los problemas de transporte y uso del suelo a los que se enfrentan las zonas urbanas costeras de California. El condado de Santa Cruz ha tomado una serie de decisiones en materia de transporte y uso del suelo basadas en un crecimiento lento y en la conservación de sus espacios rurales y su carácter de ciudad costera apartada de los caminos trillados. El marco de esta visión está ahora a punto de reventar debido a fuerzas económicas internas y externas. Al evaluar el proyecto de la autopista 1, no hay soluciones fáciles, sino decisiones difíciles que determinarán el futuro de la región.
Extensión propuesta del carril para vehículos compartidos y del carril auxiliar (Fuente: SCCRTC)
La crisis inmobiliaria de Santa Cruz
Antes de evaluar si la ampliación de la autopista 1 es la mejor solución para resolver los problemas de congestión del tráfico, es necesario sumergirse en las causas profundas de esta congestión en relación con la crisis de la vivienda de Santa Cruz. Según algunas mediciones, Santa Cruz es la ciudad menos asequible de California, y quizá del país. Una tormenta perfecta de demanda creciente y oferta limitada ha producido esta crisis. La demanda derivada de la escasez de viviendas en Silicon Valley ha atraído al mercado a más compradores e inquilinos con ingresos elevados, mientras que el crecimiento del empleo local ha incrementado aún más la demanda. Este aumento de la demanda de vivienda ha desbordado una oferta de vivienda limitada, debido a una mezcla de zonificación restrictiva, NIMBYs, y el control de alquiler. En los últimos años, el condado ha añadido aproximadamente una unidad de vivienda por cada diez residentes.
La mediana de las ventas de viviendas en Santa Cruz es ahora de 800.000 dólares, y la mediana de los alquileres ronda los 2.000 dólares al mes. Por el contrario, la mediana de los ingresos familiares en el condado es de sólo 68.000 dólares, y las cinco ocupaciones principales en Santa Cruz pagan alrededor de 10 dólares la hora. Como resultado, casi dos tercios de los inquilinos de todo el condado viven en viviendas inasequibles en las que el alquiler es superior al 30% de sus ingresos. La ciudad también tiene una de las mayores concentraciones de residentes sin hogar del país.
En las dos últimas décadas, la mayor parte de la construcción de nuevas viviendas en el condado de Santa Cruz se ha llevado a cabo en la zona de Watsonville, relativamente más asequible, donde el precio medio de la vivienda (480.000 dólares) sigue siendo alto, pero un 40% inferior al de Santa Cruz. En consecuencia, los atascos en la autopista 1 entre Watsonville y Santa Cruz han aumentado considerablemente.
Proyecto de ampliación de la autopista 1
Diseño conceptual de la ampliación de seis a ocho carriles de la Autopista 1 (Fuente: SCCRTC)
El SCCRTC ha propuesto dos fases de mejoras en la Autopista 1. A corto plazo, se añadirían carriles auxiliares entre las rampas de entrada y salida, empezando entre Soquel Drive y 41st Avenue. A largo plazo, también se añadirían carriles para vehículos compartidos entre el enlace de San Andreas Road/Larkin Valley Road y el enlace de Morrissey Blvd (como la mayoría de los carriles para vehículos compartidos del norte de California, los carriles de la autopista 1 sólo se utilizarían unas pocas horas al día). La adición de carriles para coches compartidos representa un esfuerzo significativo, que requiere la reconstrucción de muchos pasos elevados y puentes. El SCCRTC espera que los carriles para coches compartidos satisfagan plenamente la demanda de viajes de 2035 a lo largo del corredor, reduciendo los tiempos de viaje en hora punta en el segmento de una hora a sólo 15-20 minutos.
Pero los carriles para vehículos compartidos también aumentarían los kilómetros recorridos (VMT), que es donde el proyecto se vuelve problemático. En virtud de la ley SB-375, la Asociación de Gobiernos del Área de la Bahía de Monterey (AMBAG), de la que forma parte el condado de Santa Cruz, está obligada a reducir el VMT en un 5% para 2035 mediante estrategias sostenibles de uso del suelo y transporte. Sin embargo, el proyecto de ampliación de la autopista 1 aumentaría significativamente el VMT - SCCRTC proyecta un aumento de alrededor del 30% durante los períodos AM y PM pico.
Medidas de eficacia del proyecto de ampliación de la autopista 1 (Fuente: SCCRTC)
Además, es posible que el SCCRTC haya subestimado el aumento de VMT asociado a la ampliación de la Autopista 1. Un estudio de la Universidad de California en Davis descubrió que el aumento de la capacidad tiende a inducir un aumento aproximadamente equivalente de los kilómetros recorridos, lo que elimina los supuestos beneficios del alivio de la congestión. Un aumento del 10% en la capacidad de la carretera provoca un aumento del 3-6% en el VMT a corto plazo y un aumento del 6-10% en el VMT a largo plazo. Por supuesto, los carriles para vehículos compartidos incentivan el uso compartido del coche y de los autobuses de cercanías, pero también facilitan que todo el mundo conduzca, razón por la cual el SCCRTC espera que la ocupación media de los vehículos aumente menos de un diez por ciento. Dado el estado del mercado inmobiliario de Santa Cruz, es razonable suponer que la nueva capacidad de la autopista permitiría un crecimiento sustancialmente mayor en la zona de Watsonville y, por tanto, aumentaría el VMT y la congestión hasta que la autopista 1 volviera a alcanzar su capacidad. Por estas razones, muchos defensores locales del medio ambiente, como la Campaña por un Transporte Sensato, se oponen al proyecto.
Por tanto, la cuestión para el condado de Santa Cruz no es cómo solucionar los atascos, sino cómo apoyar el crecimiento sostenible y dar a la gente opciones para evitarlos.
Alternativas a la ampliación de la autopista 1
SCCRTC tiene otras opciones de movilidad a su disposición más allá de la ampliación de la Autopista 1 que apoyan los objetivos de sostenibilidad locales y estatales. Un enfoque de "fregadero de cocina" de servicios de tránsito nuevos o ampliados, mejoras para ciclistas y peatones, estrategias de gestión de la demanda de transporte (TDM) y políticas de desarrollo que apoyen la infiltración podrían ampliar la capacidad de movimiento de personas sin aumentar el VMT y las emisiones de gases de efecto invernadero. El SCCRTC ha evaluado algunas de estas opciones de forma aislada, pero no ha realizado un análisis exhaustivo de dichas alternativas en comparación con la ampliación de las autopistas.
Una opción interesante es la introducción de un servicio ferroviario de pasajeros entre Santa Cruz y Watsonville. SCCRTC completó recientemente un estudio de viabilidad para el servicio ferroviario de pasajeros a lo largo de la Santa Cruz Branch Line, un corredor ferroviario de vía única en su mayor parte inactivo que la agencia adquirió en 2012. Aproximadamente 90.000 personas viven en un radio de media milla del corredor ferroviario, que es paralelo a la autopista 1. El servicio propuesto podría proporcionar un viaje de 40 minutos entre Santa Cruz y Watsonville e incluir alrededor de una docena de estaciones, así como un sendero paralelo para bicicletas y peatones. En última instancia, podría ofrecerse una conexión intermodal en la estación de Pájaro si el servicio del corredor Capitol se ampliara hasta Salinas.
Sin embargo, el servicio ferroviario propuesto tiene algunos defectos que limitan su comparación con el proyecto de ampliación de la autopista 1. El estudio del SCCRTC calcula que una línea ferroviaria daría servicio a entre 5.000 y 7.000 pasajeros al día y costaría entre 133 y 176 millones de dólares. Sin embargo, una de las principales limitaciones del estudio de viabilidad es que parte de la base de un servicio poco frecuente de 30 minutos, lo que daría como resultado un servicio ferroviario accesorio a la conducción, en lugar de una alternativa viable. Un servicio más frecuente de 15 minutos aumentaría significativamente el número de usuarios y la capacidad de movimiento de personas. Sin embargo, las actuales limitaciones ferroviarias obligarían a hacer algunos sacrificios importantes para lograr un servicio de 15 minutos: la necesidad de múltiples vías de paso a lo largo del estrecho derecho de paso podría aumentar sustancialmente los costes y exigir la adquisición de nuevos derechos de paso. Un mayor número de trenes aumentaría los retrasos para otros usuarios en los pasos a nivel.
Sección transversal propuesta del ferrocarril de pasajeros y la senda multiusos (Fuente: SCCRTC)
En cualquier caso, el servicio ferroviario por sí solo no sería suficiente. Un enfoque de "fregadero de cocina" también necesitaría inversiones adicionales en transporte público, como un servicio local de autobús más frecuente, un transporte rápido en autobús a lo largo de Soquel Drive y un servicio expreso ampliado de la autopista 17. Las inversiones en transporte activo, especialmente las que mejoran el acceso al transporte público de los barrios existentes y de los nuevos desarrollos orientados al transporte público, sacarían provecho de la sustitución del uso del coche en los desplazamientos cortos. Una agencia de gestión del transporte (TMA) podría administrar un programa TDM en toda la ciudad para incentivar el uso de modos distintos al automóvil. También podrían considerarse mejoras del tráfico, como estrategias inteligentes de gestión de corredores y carriles auxiliares específicos, así como medidas más contundentes, como la tarificación del aparcamiento basada en el mercado o la tarificación de la congestión. En conjunto, este planteamiento podría ser tan caro como la ampliación de la autopista 1, pero sin los efectos perjudiciales para el medio ambiente y la salud pública.
¿Hay soluciones?
Lamentablemente, los residentes del condado de Santa Cruz no tendrán la oportunidad de participar en una conversación clara y una evaluación exhaustiva de las ventajas y desventajas entre la ampliación de la autopista y la alternativa "fregadero de cocina" antes de tomar una decisión sobre el proyecto de la Autopista 1. En noviembre, los residentes del condado de Santa Cruz votarán sobre una medida de impuesto sobre las ventas del transporte, la Medida D, para decidir el futuro del proyecto de la autopista 1. La medida recaudaría 500 millones de dólares a lo largo de un período de tres años. La medida recaudaría 500 millones de dólares a lo largo de 30 años, dedicando el 30% a la reparación de carreteras locales, el 25% a mejoras en la autopista 1, el 20% al transporte público, el 17% a la ruta ferroviaria costera y el 8% al mantenimiento y mejoras del ferrocarril para un posible servicio ferroviario de pasajeros. La Campaña por un Transporte Sensato se opone a la medida. En 2004 fracasó una medida similar, que dedicaba el 65% de los fondos a la ampliación de autopistas. Aunque esta medida no financiaría totalmente la ampliación de la autopista 1, su aprobación supondría un mandato de los votantes para seguir adelante con el proyecto.
En última instancia, todos los problemas de tráfico de Santa Cruz se deben a su crisis de vivienda. Sin un crecimiento significativo de la vivienda en barrios accesibles a pie, en bicicleta y en transporte público, cualquier mejora del transporte será un parche temporal. Cambiar el paradigma de transporte y uso del suelo de una región es un trabajo duro -especialmente con tanto en juego- pero, a largo plazo, puede ser la única opción para que Santa Cruz sea una comunidad sostenible, equitativa y próspera.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.