Aunque el plazo de El Área de la Bahía participa en un animado debate sobre el aumento de los peajes de los puentes, AC Transit avanza silenciosamente con un gran aumento en las tarifas de Transbay.
A pesar del considerable crecimiento en el número de pasajeros de Transbay durante los últimos cinco años, la agencia está enfrentando una desafortunada crisis de financiamiento asociada con compromisos financieros pendientes hacia el Transbay Transit Center, que abre esta primavera.
En lugar de optimizar los servicios de Transbay para maximizar la demanda de pasajeros y crear un sistema más eficiente y equitativo, la propuesta de tarifas de la agencia está a punto de iniciar un ciclo de retroalimentación negativa que reduce el número de pasajeros y hace que el transporte público sea menos accesible para los hogares de ingresos bajos y medios.
La propuesta de tarifas de AC Transit convertiría a los autobuses de Transbay en el servicio de transporte público más caro para los viajeros que se dirigen a San Francisco desde la mayor parte del interior del East Bay. El aumento de tarifas propuesto elevaría el costo de un solo viaje/pase mensual de $4.50/$162 a $5.50/$198 a partir de finales de este año, luego $6.00/$216 el próximo año y $6.50/$234 en 2021.
Para el área central de servicio de Transbay que abarca Oakland, Berkeley, Alameda, Piedmont, Emeryville y El Cerrito, un área que representa el 84 por ciento de los 18,000 pasajeros diarios de Transbay de la agencia, las tarifas de Transbay serían más caras que las tarifas de BART para viajes individuales ($3.25-$4.55) e iguales o más caras que BART mensualmente ($143-$200).
Las tarifas también serían más costosas que los transbordos de autobús a BART en el centro de Oakland ($5.30), el servicio de ferry desde Alameda y Oakland ($5.10-$5.30) y el carpool informal (donación opcional de $1).
Comparación de tarifas: autobús Transbay vs. BART/ferry
| Origen de muestra | BART/Ferry
Tarifa de ida (mensual) |
Carpool informal | AC Transit actual
Tarifa de ida (mensual) |
AC Transit propuesto
Tarifa de ida (mensual) |
| El Cerrito Plaza | $4.40 ($194) | $0-$1
($0-$44) |
$4.50 ($162) | $5.50 ($198) |
| 19th Street (Oakland) | $3.50 ($154) | |||
| Coliseum (Oakland) | $4.30 ($189) | |||
| Fremont | $6.30 ($277) | |||
| Ferry de Alameda Main Street | $5.10 ($224) |
Todas las tarifas asumen el uso de la tarjeta Clipper. Las tarifas mensuales asumen 22 viajes de ida y vuelta en días laborables al mes.
¿Pagarán los pasajeros una prima por un servicio más lento, menos frecuente y menos confiable que BART y otras alternativas? AC Transit espera que el número de pasajeros se estanque después del aumento de tarifas.
En 2013, las rutas de Transbay tenían dificultades, sirviendo a 11,000 pasajeros por día (6 por ciento del número total de pasajeros de la agencia). Desde entonces, el número de pasajeros ha aumentado en más del 60 por ciento hasta llegar a 18,000 pasajeros por día (11 por ciento del número de pasajeros de la agencia). Suponiendo que los pasajeros no son muy sensibles a un cambio en la tarifa, la agencia espera que el número de pasajeros disminuya aproximadamente un tres por ciento después del aumento inicial de $1.
Sin embargo, gran parte de este éxito reciente no se debió a mejoras en los servicios de Transbay, sino a la frustración de los viajeros con los trenes abarrotados de BART, un problema que podría aliviarse con nuevos vagones de tren de mayor capacidad a partir de este año. Si AC Transit no mejora la eficiencia de su red de Transbay, sus ganancias en el número de pasajeros podrían ser efímeras, y las pérdidas podrían ser más cuantiosas de lo esperado.
Seis de las rutas de Transbay de AC Transit provienen del Key System, la red original de tranvías del East Bay en las décadas de 1940 y 1950. Fuente: LocalWiki
Prácticamente sin cambios durante más de medio siglo, el sistema central de Transbay de AC Transit está plagado de ineficiencias. Catorce rutas de Transbay son anteriores a la apertura del sistema BART (ver 1960 . En su lugar, California sigue un sistema de "culpa", también conocido como sistema de responsabilidad extracontractual. Esto significa que la persona responsable de causar un accidente también es responsable de los daños o lesiones resultantes. 1968 mapas), y seis rutas (B, C, E, F, G y H, mostradas arriba) formaban parte de los tranvías originales del Key System en la década de 1940. Si bien algunos segmentos de las rutas de Transbay de la era de Roosevelt y Kennedy siguen siendo muy productivos, sirviendo a áreas densamente pobladas que aún carecen de acceso conveniente a BART, otros segmentos tienen poco sentido en el siglo 21er Siglo. Una revisión de los datos de pasajeros de 2017, hojas informativas de rutas del estudio Transbay Tomorrow, y los perfiles de rutas . En su lugar, California sigue un sistema de "culpa", también conocido como sistema de responsabilidad extracontractual. Esto significa que la persona responsable de causar un accidente también es responsable de los daños o lesiones resultantes. resúmenes del sistema desarrollados previamente ilumina ineficiencias como las siguientes:
- El sesenta y dos por ciento de los viajes en las dos rutas de Transbay más concurridas (NL y F) no cruzan la bahía, sino que se usan para viajes locales o para acceder a BART.
- Los vecindarios de baja densidad y altos ingresos como Trestle Glen, Claremont, Kensington y Upper Rockridge son atendidos por rutas improductivas, mientras que los vecindarios de alta densidad y de ingresos bajos y medios en el este de Oakland y Richmond apenas reciben servicio.
- Siete rutas (C, E, F, G, L, LC y NL) tienen grandes segmentos que son redundantes con BART, pero tienen dificultades para competir debido a tiempos de viaje poco confiables, a menudo el doble de largos con la mitad de la frecuencia.
- Los niveles de servicio son poco frecuentes y están muy dispersos: 20 de las 28 rutas de Transbay no ofrecen frecuencias de servicio en hora pico al menos cada 15 minutos y, por lo tanto, no son útiles sin planificar con anticipación.
La NL es la ruta de Transbay más concurrida de AC Transit, pero dos tercios de los pasajeros no cruzan la bahía. Fuente: AC Transit
Existe un argumento legítimo que cuestiona si gran parte del sistema de autobuses de Transbay debería siquiera existir. Los autobuses de Transbay atraen al tipo de pasajeros que se esperaría de un sistema planificado antes del movimiento por los Derechos Civiles: los pasajeros son mucho más adinerados y más blancos que los pasajeros locales.
La mayoría de los pasajeros de Transbay ganan más de $100,000 por año por hogar, en comparación con la mayoría de los pasajeros locales que ganan menos de $25,000 por año por hogar; además, dos tercios de las rutas de Transbay no sirven a lo que la agencia designa como comunidades minoritarias, en comparación con una cuarta parte de las rutas locales. Si bien es posible que dicha demografía genere una mayor demanda de viajes por Transbay, AC Transit nunca ha publicado un estudio que confirme que vecindarios densos de bajos ingresos como el distrito San Antonio de Oakland o el 98th el corredor de la avenida tendría un rendimiento inferior al de los servicios actuales de bajo número de pasajeros en Trestle Glen o Upper Rockridge.
Comparar a los pasajeros de Transbay y de las rutas locales no es una falsa disyuntiva: cada dólar que la agencia gasta en subsidiar el servicio Transbay se hace a costa de brindar servicio local adicional a los pasajeros que lo necesitan. Subsidiar servicios improductivos a comunidades blancas de mayores ingresos mientras se subfinancia el servicio de alta demanda en comunidades de menores ingresos que carecen de otras opciones es… no está bien.
A pesar de la brecha de financiamiento de la agencia y de su sistema anticuado, ineficiente e inequitativo, AC Transit sigue evitando cambios significativos en su red de Transbay. El nuevo Transbay Tomorrow estudio identifica una serie de mejoras valiosas, como la consolidación de paradas, modificaciones menores de rutas y tratamientos de prioridad para el transporte público, pero en gran medida mantiene el statu quo.
Transbay Tomorrow inexplicablemente no menciona la necesidad de la agencia de maximizar los ingresos para pagar las deudas de su Terminal Transbay ni de reestructurar sus servicios en torno a sus áreas más productivas que disfrutan de una ventaja en el tiempo de viaje sobre BART. En cambio, la agencia sigue conservando una red de autobuses anterior a los Beatles y que en su mayoría atiende a personas como John, Paul, George y Ringo.
Algunas rutas de Transbay seguirán prosperando después de los aumentos de tarifas debido a sus tiempos de viaje competitivos frente a BART: Alameda, Emeryville y Albany, por ejemplo, representan mercados sólidos que no tendrán estaciones de BART en el corto plazo.
Sin embargo, las rutas que no ofrecen ventajas en el tiempo de viaje a los pasajeros y dependen únicamente del valor de lujo de conseguir un asiento corren el riesgo de perder pasajeros ante las mejoras de servicios competidores. Si los aumentos de tarifas efectivamente ahuyentan a estos pasajeros, todos los viajeros se verán afectados, especialmente aquellos que usan las rutas locales de AC Transit, quienes pagarán la cuenta de los ingresos perdidos. AC Transit debería construir una red de Transbay resiliente que maximice el número de pasajeros y reduzca los servicios ineficientes y redundantes, tanto para servir a sus propios intereses financieros como para optimizar los beneficios públicos.
