A medida que las ciudades del Área de la Bahía rediseñan sus calles para acomodar mejor el ciclismo seguro, las brechas clave en la infraestructura de la región se vuelven cada vez más evidentes. Gran parte del crecimiento del ciclismo durante la última década ha resultado de una serie de inversiones rentables en las calles: carriles para bicicletas, ciclovías y bulevares ciclistas, y todavía queda mucho trabajo por hacer en estas áreas. Pero también vale la pena dar un paso atrás para observar algunas de las mayores brechas del Área de la Bahía en infraestructura ciclista que requerirían inversiones más costosas.
Hemos elaborado una lista de cinco grandes brechas ciclistas en el Área de la Bahía. Algunas de estas brechas están cerca de resolverse; otras siguen siendo sueños que están lejos de convertirse en realidad. Cada proyecto es sin duda divertido de imaginar.
1. Cruce del Estuario de Alameda
El Posey Tube conecta Alameda y Oakland
Imagen: Oakland Tribune
Costo estimado: $75 millones
Andar en bicicleta desde Alameda a Oakland a través del Posey Tube es una experiencia aterradora. La falta de una buena conexión ciclista es una gran oportunidad perdida: el ciclismo está en aumento en ambas ciudades, y se necesita desesperadamente una alternativa a la congestión del tráfico para los túneles Webster/Posey. Una conexión ciclista segura y agradable desde Alameda al centro de Oakland y sus estaciones de BART podría ser una de las rutas ciclistas más utilizadas del Área de la Bahía: si tan solo el 5 por ciento de los viajes a través del estuario de 0.2 millas de ancho se hicieran en bicicleta, esto podría ascender a 3,500 viajes en bicicleta por día (para dar algo de contexto, Market Street en San Francisco atiende más de 6,000 viajes en bicicleta por día).
Mientras Caltrans mejora la iluminación y la limpieza del Posey Tube, las mejoras más sustanciales están limitadas por las restricciones de espacio. Actualmente se ofrece un servicio de transporte gratuito entre el College of Alameda y Lake Merritt BART/Laney College que admite hasta diez bicicletas, pero el transporte funciona con poca frecuencia (cada 30 minutos) y con un horario limitado (solo durante las horas de traslado matutinas y vespertinas).
Un puente para ciclistas y peatones podría transformar las opciones de traslado en el corredor. La Ciudad de Alameda estudió la viabilidad de un nuevo puente para bicicletas/peatones en 2009, pero el proyecto parece estar estancado por falta de financiamiento. Sin embargo, el costo proyectado de $75 millones está lejos de ser insuperable dado el posible uso intensivo, la remodelación de la Base Naval de Alameda y la probable iniciativa de impuesto a las ventas para transporte a nivel de condado de miles de millones de dólares en 2016.
2. Alto Tunnel (Mill Valley/ Corte Madera)
Imagen: Coalición de Ciclistas del Condado de Marin
Costo estimado: $40-$50 millones
El túnel Alto, de 0.4 millas, entre Mill Valley y Corte Madera representa una barrera crítica para andar en bicicleta y caminar entre el sur y el centro de Marin. El túnel Alto se construyó en 1884 para servir al antiguo ferrocarril Northwestern Pacific. El túnel se cerró en 1971 y el portal sur se derrumbó parcialmente en 1981.
La restauración del túnel Alto no solo ampliaría las opciones de transporte entre Corte Madera y Mill Valley, sino que crearía una “autopista para bicicletas” casi continua que conectaría San Francisco y Santa Rosa (y más allá) a través de la ruta ciclista SMART, que pronto estará terminada. Un estudio de 2010 proyecta que la restauración del túnel Alto serviría entre 2,300 y 5,000 viajes diarios. El transporte representa el 62 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en Marin, por lo que un proyecto así es muy necesario.
El condado de Marin pronto completará los estudios de propiedad y geotécnicos del túnel. Salvo que surjan problemas imprevistos, se espera que el condado continúe avanzando con la restauración del túnel. Restaurar antiguos túneles ferroviarios para ciclistas y peatones no es nada nuevo para el condado de Marin: en 2010, el túnel ferroviario Cal Park reabrió conectando San Rafael y Larkspur.
3. Cruce de la Calle 23 – Richmond Greenway
El Richmond Greenway está dividido por la Calle 23, las vías del ferrocarril y Carlson Blvd, lo que requiere un desvío complicado y sinuoso.
Costo estimado: $12-15 millones
El Richmond Greenway ha sido una valiosa incorporación para la Ciudad de Richmond desde que se inauguró en 2007, pero los beneficios plenos del greenway no se harán realidad verdaderamente hasta que la Ciudad conecte el tramo faltante en la Calle 23. Actualmente, el sendero termina abruptamente en la Calle 23 sin un cruce seguro o intuitivo: es necesario un desvío complicado y sinuoso para ir de la mitad oeste del greenway a su mitad este. Este desvío obliga en la práctica a los ciclistas a circular ilegalmente por la acera.
Las opciones de transporte activo son muy necesarias en Richmond, una ciudad donde el 58 por ciento de los adultos y el 52 por ciento de los niños tienen sobrepeso u obesidad y muchas personas no tienen acceso a automóviles. Conectar este tramo faltante en el greenway reduciría el aislamiento físico del distrito Iron Triangle y ampliaría el acceso a escuelas, empleos y comercios de la zona. Además, crearía una conexión de sendero casi ininterrumpida desde Richmond hasta el centro de Berkeley (además de un cierre de tramo en la frontera entre Richmond y El Cerrito). El sendero podría conectar con el Bay Trail en Point Richmond, una nueva extensión hacia Point Molate y, en última instancia, cruzar el puente Richmond-San Rafael (ver #5).
Un puente sobre la Calle 23 fue identificado en el Plan Maestro del Richmond Greenway de 2003 (PDF) como parte de una futura fase del proyecto. Suponiendo tasas típicas de aumento de costos, un puente probablemente costaría alrededor de $12 a $15 millones. Actualmente no cuenta con financiamiento.
4. El tramo oeste del puente Bay Bridge
Imagen: MTC
Costo estimado: $500 millones
Esta lista sin duda estaría incompleta sin mencionar el tramo oeste del puente Bay Bridge. Un sendero en el tramo oeste es el esquivo paraíso de la infraestructura para bicicletas y peatones en el Área de la Bahía. Tendría enormes beneficios—dado el volumen de viajes en el corredor, es fácil imaginar más de 10,000 viajes diarios en bicicleta y a pie a través del tramo oeste si se construyera un sendero. Pero el costo—aproximadamente $500 millones—es probablemente prohibitivo. MTC ha analizado el proyecto varias veces (PDF, PDF), y parece que no hay una solución sencilla.
La difícil cuestión de política regional para el tramo oeste del puente Bay Bridge es cómo priorizar una inversión tan masiva en relación con inversiones de costo relativamente menor que sirven a más comunidades y más viajes. Por ejemplo, aproximadamente por el mismo costo que el sendero del tramo oeste del Bay Bridge, San Francisco podría implementar la ejecución completa de su Estrategia de Bicicletas para captar el 20 por ciento de todos los viajes de la ciudad en bicicleta—sirviendo así a muchos más viajes y proporcionando mayores beneficios ambientales y de salud. La rentabilidad de un sendero para bicicletas en el tramo oeste lamentablemente no parece ser competitiva en este sentido.
5. Puente Richmond-San Rafael
Imagen: Bikesyes.org
Costo estimado: más de $55 millones
Al igual que el tramo oeste del puente Bay Bridge, el puente Richmond-San Rafael, de 5.5 millas, ha sido durante décadas una barrera destacada que los grupos de defensa de las bicicletas han buscado eliminar, pero solo recientemente el proyecto ha cobrado nueva vida. Un sendero para bicicletas y peatones a lo largo del carril de arcén sin utilizar en la plataforma superior se usaría principalmente con fines recreativos. Caltrans había rechazado múltiples propuestas de senderos a pesar del apoyo de numerosas agencias, incluidas la Comisión de Conservación y Desarrollo de la Bahía (BCDC), la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía (BATA), el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía (BAAQMD), la Junta de Supervisores del Condado de Marin y la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC). La oposición de Caltrans no era financiera—gastó más de $1 mil millones en reforzamientos sísmicos a mediados de la década de 2000—sino que estaba relacionada con su deseo de preservar la capacidad vehicular para una futura ampliación a tres carriles de tráfico (aunque la mayor parte de la congestión del tráfico se da en la plataforma inferior en dirección oeste durante la hora pico de la tarde).
Sin embargo, las cosas están cambiando de manera silenciosa. El mes pasado, BATA autorizó una evaluación integral de los diseños para un sendero para bicicletas en la plataforma superior del puente y un carril auxiliar en dirección este durante la hora pico en la plataforma inferior. El estudio también incluirá una evaluación de opciones para conectar Point Molate con Point Richmond (el término del Bay Trail y el Richmond Greenway). Aunque Caltrans aún no ha aprobado el proyecto, BATA ofrece un cronograma específico que indica que el proyecto podría estar tomándose en serio: si todo sale según lo planeado, la construcción podría comenzar tan pronto como en 2016.
¿Qué tramos faltantes importantes para bicicletas le gustaría ver arreglados?
