Fuente: Baybridgeinfo.org
Casi todos coinciden en que el congestionado sistema de transporte del Área de la Bahía necesita urgentemente reinversión. Con la caída de los ingresos por impuestos a la gasolina y el aumento de los costos de construcción, las fuentes de financiamiento tradicionales son insuficientes para abordar la magnitud del rezago de infraestructura de la región. Para enfrentar estos desafíos, la MTC ha propuesto la Medida Regional 3 (RM3), una medida electoral de nueve condados destinada a recaudar $4.5 mil millones adicionales en financiamiento aumentando los peajes de los puentes.
Desafortunadamente, una revisión del plan de gastos de la RM3 revela una medida defectuosa e injusta. Aunque la RM3 financiaría varios proyectos meritorios, su plan de gastos no cumple con sus objetivos declarados de financiar "mejoras de autopistas y transporte público en los corredores de puentes de peaje y sus rutas de acceso". En cambio, la RM3 redirige la mitad de los ingresos por peajes hacia proyectos no relacionados que no beneficiarían a quienes pagan los peajes, especialmente proyectos en el Condado de Santa Clara.
La RM3 aumentaría los peajes en los siete puentes del Área de la Bahía controlados por la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía. El Puente Golden Gate no estaría incluido. Fuente: MTC
Con base en nuestra propia revisión de los beneficios de los proyectos de la RM3, solo alrededor de la mitad de los ingresos de la RM3 financiaría proyectos que benefician a los corredores de puentes de peaje y las rutas de acceso. En lugar de financiar proyectos que podrían trasladar a los viajeros de los puentes de peaje al transporte público y al uso compartido de vehículos, el plan de gastos incluye financiamiento para numerosos proyectos que no sirven a los corredores de puentes de peaje, como BART a San José, la extensión del tren ligero Eastridge de VTA, la ampliación de la autopista US-101 Marin-Sonoma Narrows, y un ferry de Redwood City a San Francisco.
Además, según el propio análisis de la MTC (resumido a continuación), los beneficios de la RM3 se distribuirían de manera injusta entre los condados sin ninguna relación con la proporción de peajes pagados. El Condado de Santa Clara recibiría $45 en financiamiento de proyectos por cada peaje de puente de $6 pagado por los residentes – Los residentes del condado pagan solo el dos por ciento de los peajes pero recibirían el 15 por ciento de los beneficios de los proyectos de la RM3. Por el contrario, los condados de Contra Costa y Solano, que combinados representan el 37 por ciento de quienes pagan peajes en la región, recibirían solo el 28 por ciento de los beneficios de los proyectos. Un peaje de $6 para un residente del Condado de Contra Costa generaría $5.14 en financiamiento de proyectos, mientras que un peaje de $6 para un residente del Condado de Solano generaría solo $3.50 en financiamiento de proyectos. Considerando que los ingresos familiares medianos en los condados de Contra Costa y Solano son de 20 a 30 por ciento más bajos que en el Condado de Santa Clara, la RM3 equivale a una redistribución regresiva de la riqueza hacia arriba.
1Fuente: MTC
2Fuente: MTC. Nota: el 11 por ciento de quienes pagan el peaje del puente son de fuera del Área de la Bahía; estos han sido excluidos de este total
3De la base de datos Census LEHD de EE. UU.. Los usuarios de puentes de peaje se definen como trabajadores con empleos en un condado que requiere cruzar uno de los siete puentes cubiertos por RM3 (los puentes de Antioch, Bay, Benicia, Carquinez, Dumbarton, San Mateo y San Rafael) o un servicio de transporte asociado.
Hay opciones mucho mejores disponibles para compartir los costos y beneficios de las mejoras de transporte en toda el Área de la Bahía. La tarificación por congestión, los impuestos por millas recorridas por vehículo (VMT) o los impuestos a la gasolina distribuirían de manera más efectiva las tarifas de usuario entre todos los conductores del Área de la Bahía que sobrecargan el sistema de transporte, en lugar de solo aquellos que cruzan siete ubicaciones identificadas hace sesenta u ochenta años. Alternativamente, si RM3 realmente pretende enfocarse en los corredores de puentes de peaje, la aprobación de los votantes debería ponderarse según el número total de usuarios de puentes de peaje, y las mejoras deberían asignarse realmente en función de los usuarios de puentes de peaje atendidos.
El enfoque de MTC respecto a RM3 es o poco sofisticado o engañoso. Es posible que MTC no comprenda que los puentes de peaje del siglo 20th tienen solo relevancia parcial para los patrones de traslado del siglo 21er y carezca de las herramientas analíticas para vincular los beneficios de los proyectos con los corredores de puentes de peaje. Sin embargo, un escenario más probable es que MTC sepa exactamente lo que está haciendo al enfrentar a los condados del Área de la Bahía entre sí para garantizar una victoria. Tal como está diseñada, RM3 probablemente será aprobada, ya que necesita una mayoría de votantes agregados en toda la región de nueve condados.
Incluso si ocurre una reacción negativa en los condados de Alameda, Contra Costa y Solano, que representan el 70 por ciento de los usuarios que pagan peaje en la región, los seis condados restantes que "viajan gratis" tienen fuertes incentivos para aprobar la medida y podrían hacerlo sin el apoyo de los condados de Alameda, Contra Costa y Solano.
Con algunas excepciones, RM3 generalmente ha identificado proyectos decentes para financiamiento, pero su falta de relevancia para los traslados en puentes de peaje y su redistribución regresiva de ingresos hacia el condado más rico de la región hace que justificar un voto de "sí" sea más difícil de lo que debería ser.
