Estación de Bay Area Bike Share (Fuente: KQED)
Después de varios años de anticipación, la expansión de Bay Area Bike Share (recientemente rebautizado como Ford GoBike) de 700 a 7,000 bicicletas finalmente comenzará en la primavera de 2017. La expansión cubrirá cinco ciudades (San Francisco, Oakland, Berkeley, Emeryville y San José) y ocurrirá en tres fases durante los próximos dos años. Si bien Bay Area Bike Share ha desempeñado un papel limitado en el sistema de transporte del Área de la Bahía desde su lanzamiento en 2013 – atendiendo aproximadamente 1,000 viajes al día – la esperanza es que la expansión de diez veces cree una masa crítica de servicio que atraiga usuarios similar al Citibike de la Ciudad de Nueva York o al Capital Bike Share de Washington D.C. Sin embargo, el enfoque de Bay Area Bike Share para ubicar las estaciones en East Bay sugiere que las expectativas de rendimiento tal vez deban moderarse debido a la falta de densidad de estaciones.
Fases de expansión de Bike Share en East Bay
Los sistemas exitosos de bicicletas compartidas dependen de la densidad y accesibilidad de sus estaciones en relación con los destinos y centros de actividad. Según el Instituto para el Desarrollo y las Políticas de Transporte (ITDP), densidades de estaciones de aproximadamente 26 a 42 por milla cuadrada ubicadas a unos 1,000 pies de distancia se consideran una mejor práctica internacional (algo similar al espaciamiento de las paradas de autobús). Las densidades de estaciones más bajas suelen asociarse con menos usuarios – las personas tienen menos probabilidades de caminar distancias más largas para usar la bicicleta compartida, y los usuarios se ven incomodados por tener que desviarse varias cuadras de su destino para llegar a la estación más cercana.
Las ubicaciones propuestas de estaciones para las fases I y II en East Bay están muy por debajo de las mejores prácticas de densidad de estaciones. Bay Area Bike Share proporcionará aproximadamente 12 estaciones por milla cuadrada en el centro de Oakland, y cifras de un solo dígito en otras partes de Oakland y Berkeley. Estas bajas densidades de estaciones podrían poner en peligro el atractivo del sistema para el público y la utilidad del sistema para los miembros (las cuotas de membresía actuales son de $88 al año y es probable que aumenten después de la expansión).
Una milla cuadrada de estaciones propuestas de Bay Area Bike Share en el centro de Oakland (izquierda) versus estaciones de Capital Bike Share en el centro de Washington D.C. (derecha)
El razonamiento detrás de estas decisiones de planificación de estaciones parece ser tanto político como financiero. Bay Area Bike Share tiene una cantidad limitada de recursos disponibles para nuevas estaciones, y las bicicletas compartidas, al igual que el transporte público, están sujetas a compensaciones entre número de usuarios y cobertura al asignar estos recursos. En lugar de enfocarse en las áreas de mayor demanda, Bay Area Bike Share distribuirá el servicio de manera más uniforme entre ciudades, vecindarios y distritos del concejo para que más áreas obtengan una porción del pastel independientemente de la demanda. Sin embargo, el enfoque de cobertura puede diluir el servicio de tal manera que sea útil solo para un número limitado de viajes – muchos centros de actividad densos que merecerían un servicio significativo tendrán en cambio poco o ninguno. En Oakland, los vacíos notables dentro de las áreas de servicio de las fases I y II incluirán Jack London Square, Chinatown, Park Blvd/Cleveland Heights, Kaiser, Alta Bates, Children's Hospital, Upper Broadway y Rockridge. Si bien las fases futuras podrían atender estas áreas de relleno de mayor demanda, el deseo de mayor cobertura probablemente presentará desafíos para lograr densidades óptimas de estaciones.
Estaciones planificadas de bicicletas compartidas (azul/naranja) y vacíos de servicio (rojo) en Oakland
Reconociendo las compensaciones entre número de usuarios y cobertura, algunas ciudades han adoptado un enfoque diferente para la planificación de bicicletas compartidas, adoptando sistemas con bicicletas inteligentes en lugar de estaciones inteligentes. Las bicicletas inteligentes pueden estacionarse en cualquier lugar, tanto en centros de bicicletas compartidas como en estacionamientos estándar de bicicletas. Si bien los sistemas de estaciones inteligentes como Bay Area Bike Share proporcionan previsibilidad y son más aptos para atender una mayor demanda, las bicicletas inteligentes pueden proporcionar flexibilidad y una mejor cobertura para áreas de demanda moderada. Los principales sistemas en Portland y Santa Mónica, junto con sistemas más pequeños en San Mateo y Palo Alto están implementando sistemas de bicicletas inteligentes para atender la demanda menos concentrada. Ninguno de los sistemas es perfecto; lamentablemente, tampoco son compatibles, ya que la tecnología, los fabricantes y los operadores son generalmente diferentes.
Breeze Bike Share en Santa Mónica (Fuente: Santa Monica Next)
Con suerte, Bay Area Bike Share podrá lograr una red de bicicletas compartidas más robusta en East Bay en las fases futuras, y el éxito del programa no estará en riesgo debido a decisiones miopes. East Bay merece una red de bicicletas compartidas robusta y conveniente que satisfaga las necesidades tanto de las áreas de mayor densidad como de las de densidad moderada. Lamentablemente, tal como está concebida actualmente, no está claro si Bay Area Bike Share podrá cumplir.
