A medida que las ciudades de California buscan construir “calles completas” más seguras, más saludables y más verdes, muchas han entrado en conflicto con Caltrans sobre lo que constituye un diseño aceptable (y legalmente defendible). Esta publicación será la primera de una serie en las próximas semanas que examina los temas del diseño de calles y cómo impacta la seguridad, particularmente para los usuarios vulnerables como los ciclistas y los peatones.
El diseño de nuestras calles fundamentalmente moldea nuestro comportamiento al conducir. Una calle con múltiples carriles anchos, pocos semáforos e instalaciones limitadas para bicicletas, peatones y transporte público nos anima a conducir rápido, mientras que una calle con carriles estrechos, semáforos frecuentes e instalaciones prominentes para bicicletas, peatones y transporte público nos anima a reducir la velocidad y estar más alerta. Al diseñar calles seguras, el exceso de velocidad y la falta de visibilidad son amenazas a la par de conducir distraído y en estado de ebriedad.
El papel de Caltrans en el diseño de calles
El Manual de Diseño de Carreteras de Caltrans ha sido durante mucho tiempo el estándar según el cual las ciudades de California han diseñado sus calles: es legalmente obligatorio que las ciudades sigan el manual para el diseño de instalaciones para bicicletas, y muchas ciudades recurren de manera predeterminada al manual (junto con Una Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, también conocido como el “Green Book,” de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, o AASHTO por sus siglas en inglés) para todos los aspectos del diseño de vías. A las ciudades se les exigió por primera vez seguir el manual de Caltrans en los inicios del diseño de instalaciones para bicicletas, antes de que se hubieran desarrollado prácticas para manejar intersecciones y carriles para bicicletas. Las guías de Caltrans y AASHTO también son una guía de referencia conveniente para otros aspectos del diseño de vías para las ciudades, especialmente las ciudades pequeñas y medianas que no han desarrollado su propia orientación.
Los manuales de Caltrans y AASHTO son problemáticos, sin embargo, en su aplicación a las calles urbanas (y muchas suburbanas). Ambos manuales tienen sus raíces en décadas de ingeniería de carreteras estatales en las que el objetivo principal es movilizar la mayor cantidad posible de coches de la manera más eficiente y segura posible para el transporte rural, interurbano y exprés, áreas en las que una agencia estatal de transporte tiene jurisdicción. Este enfoque es inherentemente centrado en el automóvil: asumen que las calles son para los autos y no se centran en cómo servir mejor a otros usuarios de la vía, como los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
En los últimos años, ha habido algún progreso en modernizar el manual de Caltrans para crear un documento más centrado en las personas, en lugar de centrado en el automóvil. En 2008, la legislatura de California aprobó la AB 1358, la Ley de Calles Completas, que exige que las ciudades y los condados incluyan políticas de calles completas como parte de sus planes generales para dar cabida de forma segura a todos los usuarios de la vía. Desde entonces, Caltrans ha adoptado un plan de acción para la implementación de calles completas, destinado a modernizar la agencia e incorporar las mejores prácticas para instalaciones para bicicletas y peatones.
Sin embargo, incluso con algunas actualizaciones, Caltrans sigue siendo un obstáculo importante para la innovación en las ciudades de todo el estado. Un informe reciente encargado por el gobernador Brown a la Iniciativa Estatal de Transporte Inteligente (SSTI) señaló las normas “arcaicas” de Caltrans orientadas al automóvil y su “cultura de aversión al riesgo e incluso miedo” al impedir que las jurisdicciones locales implementen diseños modernos para bicicletas y peatones. El informe afirma: “Las peculiares normas de Caltrans sobre instalaciones para bicicletas afectan incluso a las calles de propiedad local, impidiendo algunas iniciativas de transporte activo… La agencia y el departamento deberían apoyar, o proponer si no se presenta ningún proyecto de ley, legislación para poner fin a la práctica arcaica de imponer normas estatales a las calles locales para instalaciones para bicicletas.” El informe demuestra lo arraigada que está la cultura centrada en el automóvil dentro de Caltrans, señalando que “un miembro veterano del personal… nos dijo que las instalaciones para bicicletas y peatones no forman parte de la misión de Caltrans.”
Las Guías de Diseño de NACTO Ofrecen Alternativas a Caltrans, AASHTO
Si bien el progreso hacia calles seguras sigue siendo lento a nivel estatal, las ciudades de todo el país están tomando la iniciativa. La ciudad de Nueva York, bajo el liderazgo del alcalde Michael Bloomberg y la comisionada de transporte Janette Sadik-Khan, ha sido el líder más prominente en repensar fundamentalmente el diseño de las calles durante los últimos cinco años. La ciudad de Nueva York implementó agresivamente varios proyectos transformadores, desde CitiBike hasta la peatonalización de Times Square, pero algunos de los más impresionantes (aunque menos llamativos) han sido el rediseño de sus grandes bulevares y avenidas. Considere las fotos de antes y después de First Avenue a continuación:
First Ave, Antes (vía Wikimedia)
First Ave, Después (vía Streetsblog)
NYCDOT transformó una peligrosa vía de cinco carriles orientada al automóvil y la reemplazó con una calle de tres carriles con una ciclovía protegida por estacionamiento, un carril de tránsito rápido de autobuses y cruces peatonales más cortos y visibles. Los impactos de este proyecto para First y Second Avenues fueron de gran alcance: los choques con lesiones disminuyeron en un 37%, el volumen de bicicletas aumentó en un 177%, la velocidad de los autobuses aumentó en un 18%, el número de usuarios de autobuses aumentó en un 12% y las vacantes comerciales disminuyeron en un 47%.
La ciudad de Nueva York no está sola en repensar fundamentalmente sus calles: muchas ciudades, incluidas San Francisco, Chicago, Portland, Seattle y otras, han comenzado a experimentar transformaciones similares. Estas ciudades se han unido para formar la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO). Proyectos como los rediseños de First y Second Avenue se desvían fundamentalmente de lo que AASHTO o Caltrans (en CA) permitirían, lo que hizo necesaria la creación de un nuevo manual de diseño por parte de los departamentos de transporte de las ciudades, no de los departamentos de transporte estatales.
NACTO ha producido dos guías de diseño: la Guía de Diseño de Calles Urbanas y la Guía de Diseño de Ciclovías Urbanas. La Guía de Diseño de Calles Urbanas ofrece orientación sobre todos los aspectos de la construcción de calles completas, incluidos los automóviles, el transporte público, los ciclistas, los peatones y la gestión de aguas pluviales. La Guía de Diseño de Ciclovías Urbanas se centra en áreas de orientación de diseño para bicicletas, en particular para las ciclovías, que AASHTO, Caltrans y otros manuales no han abordado. Ciudades de todo el país, incluidas San Francisco y Oakland, han respaldado estas guías como documentos de referencia principales. Las examinaremos con mayor detalle en las próximas semanas.
Qué Sigue para las Ciudades de California
A pesar de las innovaciones continuas en el diseño de calles seguras codificadas en las guías de NACTO, las ciudades de California siguen limitadas por el manual de Caltrans, ya sea por la orientación legalmente vinculante sobre bicicletas o por una sensación general de aversión al riesgo de ir en contra del diseño tradicional de calles y de la ortodoxia de la ingeniería de tráfico. Algunas ciudades, como San Francisco, siguen avanzando a pesar del riesgo legal de los diseños de bicicletas no aprobados. Como le dijo Dave Snyder, director ejecutivo de la CA Bike Coalition, al SF Bay Guardian: “San Francisco técnicamente está infringiendo la ley porque tiene los mejores ingenieros de tráfico del estado y una buena Oficina del Fiscal de la Ciudad, y saben que pueden defenderlo en los tribunales si tienen que hacerlo”, dijo Snyder. “La mayoría de los lugares del estado no harían eso.”
El informe de SSTI hace varias recomendaciones para modernizar Caltrans, incluidas:
- Caltrans debería renunciar a la supervisión de las instalaciones para bicicletas en las calles de propiedad local.
- Caltrans debería dar a los diseñadores la opción de usar las normas de NACTO en las áreas metropolitanas.
- Caltrans debería, en general, repensar su enfoque hacia las instalaciones en las áreas metropolitanas y los centros urbanos.
Ya se está trabajando en una posible solución: la legislatura está considerando actualmente la AB 1193, que exigiría que Caltrans defina y establezca normas de diseño para una nueva clasificación de ciclovías (Clase IV). El proyecto de ley podría servir como vehículo para legalizar las ciclovías o, con algunas enmiendas, podría conducir a la adopción de la Guía de Diseño de Ciclovías de NACTO o a que Caltrans renuncie por completo a la supervisión de las instalaciones para bicicletas.
Crear calles más seguras comienza a nivel de la ciudad, y son necesarias otras reformas, incluidos los modelos de tráfico y la eliminación de los requisitos de Nivel de Servicio (LOS). No obstante, las ciudades recurren a Caltrans en busca de orientación en el diseño de calles, y las carreteras estatales como San Pablo Ave, 19th Ave y El Camino Real a menudo representan calles principales clave en las comunidades. Es necesaria una renovación más amplia de Caltrans para cambiar la cultura del departamento centrada en el automóvil y proporcionar un mayor liderazgo en la creación de calles completas.
