Existe un consenso creciente de que construir un segundo Transbay Tube es fundamental para el futuro del Área de la Bahía. El número de pasajeros de Transbay se ha disparado en los últimos años – el estudio en curso de la MTC, Core Capacity Study estima que la capacidad de tránsito de Transbay en hora pico operó al 96 por ciento de su capacidad en 2014, y el número de pasajeros ha seguido aumentando desde entonces a pesar de los trenes y autobuses extremadamente concurridos.
Grupos de defensa, incluidos SPUR y el Bay Area Council, han publicado recientemente informes que articulan la necesidad de un segundo túnel. Aunque hay varias otras mejoras críticas que pueden aumentar la capacidad de Transbay en al menos un 33 por ciento en el ínterin, incluidas actualizaciones a la infraestructura de BART y mejoras al servicio de autobuses y ferris de Transbay, estas mejoras aún podrían no abordar adecuadamente las necesidades de capacidad dentro de una década.
Lamentablemente, los líderes de transporte del Área de la Bahía no han sido proactivos en la planificación de un segundo túnel: la posible medida electoral de BART, por ejemplo, no incluirá ningún financiamiento para un segundo túnel a pesar del amplio apoyo. Por lo tanto, aunque la necesidad de un segundo túnel es ampliamente reconocida, hay poca certeza sobre la forma que podría tomar este proyecto multimillonario. El nuevo informe de SPUR presenta una amplia gama de opciones, pero cada una presenta desafíos.
Posibles alineaciones de BART (Fuente: SPUR)
Posibles alineaciones de trocha estándar (Fuente: SPUR)
Posible alineación combinada de BART/trocha estándar (Fuente: SPUR)
¿Trocha BART, trocha estándar o ambas?
La primera pregunta para un segundo Transbay Tube es ¿qué tipo de trocha ferroviaria debería servir? El Área de la Bahía actualmente incluye dos tipos incompatibles de sistemas ferroviarios: Caltrain y Amtrak (Capitol Corridor, etc.), que son de trocha estándar, y BART, que es una trocha ancha personalizada. SPUR describe tres opciones: trocha BART, trocha estándar y un túnel combinado de cuatro vías con ambas trochas.
Un túnel de trocha BART fortalecería el sistema BART existente y ofrecería flexibilidad operativa, ya que los trenes podrían circular por cualquiera de los dos túneles. Esta opción aumentaría la confiabilidad de BART: si el túnel experimenta un problema hoy, repercute en todo el sistema. También permitiría el servicio nocturno, que actualmente no es factible debido a las necesidades de mantenimiento. Sin embargo, un túnel solo para BART por sí mismo no ampliaría significativamente el área de servicio de BART ni la conectividad de tránsito regional.
El ferrocarril de trocha estándar ofrecería una mayor conectividad regional al permitir el servicio de Transbay por parte de Caltrain, Capitol Corridor y posiblemente el tren de alta velocidad. Suponiendo que una opción de trocha estándar ocurriera junto con la consolidación de agencias regionales y tarifas, una agencia BART 2.0 podría operar servicio directo entre el East Bay y la Península, mientras que una agencia interurbana podría operar servicio exprés entre San Francisco y Sacramento. Estos enlaces, junto con la próxima electrificación de Caltrain y la Extensión al Centro, y nuevas estaciones intermedias en el East Bay, podrían reconfigurar la geografía de tránsito del Área de la Bahía. Además, una opción de trocha estándar podría brindar alivio de capacidad para el Transbay Transit Center, cuya caja de trenes de cuatro vías probablemente no podrá manejar los volúmenes de trenes a largo plazo presentados tanto por Caltrain como por el tren de alta velocidad.
Sin embargo, no está claro si resultaría en un servicio suficiente para justificar la inversión: después de la electrificación, Caltrain aún planea proporcionar servicio en hora pico solo cada 12 minutos, y se ve limitado por restricciones de capacidad de las vías y requisitos laborales ineficientes en sus trenes. Al llegar al East Bay, no hay una ubicación perfecta para ofrecer transbordos a BART que proporcionen flexibilidad y redundancia (más sobre esto a continuación). El potencial de pasajeros en las estaciones ferroviarias del East Bay también se ve limitado por sus ubicaciones aisladas y en su mayoría industriales: incluso si ocurre un desarrollo orientado al tránsito, las áreas de captación de muchas estaciones están limitadas por autopistas, la Bahía o la redundancia de estaciones BART cercanas (principalmente en el sur del condado de Alameda). Por lo tanto, es difícil imaginar cómo un sistema exclusivamente de trocha estándar puede ofrecer suficiente alivio de capacidad.
Una opción combinada ofrece los beneficios de la trocha BART y la trocha estándar, pero podría ser mucho más costosa tanto de construir como de operar. También enfrentaría muchos de los mismos desafíos de alineación descritos a continuación.
Las conexiones del East Bay y San Francisco
Independientemente del tipo de trocha ferroviaria, un segundo Transbay Tube enfrenta difíciles decisiones de alineación que podrían tener amplias ramificaciones. Una mala elección de alineación no solo podría desaprovechar la oportunidad de maximizar el número de pasajeros, sino que también podría aumentar los costos operativos y diluir el servicio a los centros existentes.
En el East Bay, SPUR plantea algunos conceptos de alineación:
• El servicio de BART podría desviarse a un segundo túnel alrededor de las estaciones McArthur o Fruitvale, o alrededor del Downtown Oakland Wye, todos incluyendo paradas en Jack London Square y Alameda Point
• El servicio de vía estándar podría dar servicio a una nueva estación de Oakland en un I-980 remodelado, incluyendo también paradas en Jack London Square y Alameda Point. Con el fin de ofrecer una transferencia efectiva entre servicios, este trazado también podría requerir un ramal de BART desde MacArthur.
Cada uno de estos trazados presenta desafíos. Los trazados que se desvían en las estaciones MacArthur o Fruitvale diluirían el servicio hacia el centro de Oakland, posiblemente el lugar mejor posicionado para el crecimiento en el East Bay. El concepto de la estación del I-980, aunque intrigante, requeriría una inversión masiva en el túnel (Tube), la eliminación del I-980 y un metro desde Emeryville hasta el I-980, aunque probablemente aún requeriría un túnel de cuatro vías para brindar las mejoras de capacidad necesarias.
Dos trazados de muestra de BART en San Francisco (Fuente: San Francisco Chronicle)
Del lado de San Francisco, un trazado de vía BART es igualmente complicado. Se han discutido muchos trazados, pero todos requieren compensaciones entre las áreas de alta demanda (más cercanas a Market Street) y las áreas de alto potencial (SoMa, South Beach y Mission Bay). Tampoco se sabe si el trazado se conectará con la línea principal existente de BART: un segundo túnel podría unirse con el trazado existente de BART, o podría continuar hacia el oeste por una nueva ruta de metro. Un empalme entre los dos túneles maximizaría la flexibilidad operativa, pero probablemente no haya una ubicación viable para hacer este empalme alrededor del centro de San Francisco debido a sus estaciones muy próximas entre sí y a la construcción en curso del Central Subway. Si el trazado se extendiera hacia el oeste por Geary u otro corredor, esto también aumentaría drásticamente los costos. Además, para brindar un alivio efectivo de la capacidad transbahía, el trazado también necesitaría ofrecer una frecuencia de servicio comparable a la del corredor existente de BART.
No Hay Un Gran Trazado Transbahía… Todavía
La planificación de un segundo túnel transbahía será complicada: no existen soluciones obvias para un proyecto milagroso. Además, ningún trazado es lo suficientemente bueno como para superar otro enfoque fragmentado y a medias de la planificación del transporte: un segundo túnel transbahía requerirá una visión integral y coordinada del servicio de transporte y la planificación del uso del suelo para asegurar que el Área de la Bahía maximice el retorno de una inversión de varios miles de millones de dólares. Aunque hoy no existe un trazado perfecto para la región, alguna combinación de servicio de BART y ferrocarril regional podría ofrecer un plan al cual la región pueda crecer. Sin embargo, la región no puede permitirse posponer más el proceso de planificación: un esfuerzo coordinado para el alivio de capacidad a corto y largo plazo debe acelerarse para mantener al Área de la Bahía en movimiento.
