Durante las últimas semanas, BART y el Metro de Los Ángeles han acaparado grandes titulares, aunque por razones muy diferentes. En el Área de la Bahía, los problemas mecánicos continuos de BART son el recordatorio más reciente del mal estado de reparación y la capacidad limitada del sistema. Los líderes de BART han destacado la necesidad de reinvertir en el sistema a través de un posible bono de infraestructura de $3.5 mil millones para la boleta electoral de noviembre de 2016. Mientras tanto, en Los Ángeles, los líderes del Metro presentaron una propuesta para una enorme medida de impuesto sobre las ventas de $120 mil millones para continuar con importantes expansiones de tránsito en la región. Si bien hay pocas características comparables entre las dos medidas (la medida del Metro abarca 50 años, y Los Ángeles y el Metro son mucho más grandes y están ubicados dentro de un solo condado), sus objetivos contrastantes hablan de una deficiencia más amplia en la planificación del transporte del Área de la Bahía: la pérdida de la capacidad de pensar en grande para resolver problemas regionales.
El bono de infraestructura de BART es una medida muy necesaria para evitar que el sistema se desmorone; la mayor parte de la infraestructura de BART está al final de su vida útil, y podrían lograrse importantes mejoras en la confiabilidad y la capacidad esencial con una inyección de capital. Sin embargo, el bono de BART, en el mejor de los casos, ayudará a la agencia a hacer un mejor trabajo para satisfacer la demanda de pasajeros existente; la medida pierde la oportunidad de ofrecer algo nuevo. Si bien la demanda de nuevas conexiones y mejoras de capacidad es alta, el bono de BART no incluirá ningún financiamiento para nuevos proyectos identificados en su Metro Vision Plan como un segundo túnel Transbay, o proyectos complementarios para mejorar la capacidad de Transbay como un carril exclusivo para autobuses a contraflujo.
Proyectos evaluados en el estudio Metro Vision de BART
Parte del desafío que enfrenta BART es que carece del peso político para ser líder en la solución de los desafíos de transporte del Área de la Bahía. La planificación y el financiamiento del transporte en el Área de la Bahía están descentralizados entre siete agencias del condado, más de 25 operadores de transporte, más de 100 ciudades y la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC), por lo que ninguna agencia proporciona liderazgo regional. Además, falta coordinación regional entre estas agencias, ya que domina la planificación del "yo primero". Los líderes de transporte a menudo abogan por proyectos de expansión hacia afuera que amplían la cobertura, en lugar de proyectos de capacidad central que maximizan el número de pasajeros. Por ejemplo, la Medida BB del Condado de Alameda, aprobada en 2014, incluyó $400 millones en financiamiento para BART hacia Livermore, pero ningún financiamiento para mejorar la capacidad Transbay. Si bien se supone que la MTC debe proporcionar liderazgo regional para equilibrar los intereses locales, su junta está compuesta por muchos de los mismos comisionados que abogan por proyectos del "yo primero" en sus respectivas comisiones de agencias. Como resultado, BART ha asumido un papel sorprendentemente reducido en la decisión de los proyectos que planifica y construye, y se encuentra en una posición incómoda cuando se trata de impulsar nuevas mejoras.
BART necesita dinero ahora y no puede darse el lujo de esperar una medida de financiamiento de varios condados, estatal o federal para resolver sus problemas más urgentes. Sin embargo, al gastar su capital político en una medida difícil que ofrece poca visión y que puede que ni siquiera cubra el alcance de su atraso de mantenimiento existente, BART corre el riesgo de frustrar y cansar aún más a los votantes. Las medidas electorales de varios condados son difíciles de aprobar y no surgen con mucha frecuencia: esperemos que BART pueda encontrar el equilibrio adecuado entre una medida de bonos realista y alcanzable y una que ofrezca una visión de cómo mejorará "nuestra realidad".
