Los recientes cierres de fin de semana del túnel Transbay por parte de BART fueron felizmente tranquilos: gracias a la advertencia anticipada y al frecuente servicio de reemplazo de "puente de autobuses", el cierre no pareció aumentar significativamente la congestión del tráfico ni obstaculizar la movilidad a través de la Bahía. Sin embargo, aunque BART merece crédito por orquestar un cierre en gran parte sin contratiempos, la larga conexión entre el puente de autobuses en la Terminal Temporal Transbay de San Francisco y los trenes de BART en la estación Embarcadero generó cierta frustración entre los pasajeros obligados a caminar más de ¼ de milla para continuar sus viajes. Aunque una conexión incómoda puede ser tolerable durante dos fines de semana, puede servir como una vista previa de lo que se avecina para el BART-Transbay Transit Center una vez completada la terminal permanente.
El Transbay Transit Center, promocionado como el "Grand Central del Oeste", pronto se convertirá en uno de los centros intermodales más concurridos del país. Cuando abra en 2017, dará servicio a los servicios de autobuses transbahía (incluyendo AC Transit y WestCAT), servicios de Muni a Treasure Island y otros lugares, el servicio de Golden Gate Transit y servicios de autobuses interurbanos como Greyhound. Los servicios de Caltrain y de trenes de alta velocidad eventualmente también darán servicio a la terminal, ojalá dentro de la próxima década. Una vez completado y en pleno funcionamiento, el Transbay Transit Center podría dar servicio a cerca de 100,000 pasajeros diarios y brindará un punto de transferencia regional crítico, no solo para los pasajeros que viajan a San Francisco, sino también para los pasajeros que viajan entre la Península/South Bay y el East Bay o North Bay, sin mencionar a los pasajeros que acceden al servicio de trenes de alta velocidad al sur de California.
Si se diseña bien, el Transbay Transit Center y la estación Embarcadero estarían lo suficientemente cerca como para ofrecer un punto de transferencia sin interrupciones. La distancia de 900 pies entre las estaciones sería más corta que los 1,300 pies entre el Embarcadero y la Terminal Temporal, pero aún lo suficientemente lejos como para requerir una conexión subterránea atractiva y eficiente, acorde con los grandes centros de transporte de todo el mundo. Según un informe de 2007, el túnel peatonal daría servicio a más de 13,000 transferencias diarias entre servicios de transporte (excluyendo el tren de alta velocidad) y 34,000 viajes adicionales para pasajeros que viajan hacia BART o la Terminal Transbay desde lugares cercanos en San Francisco. Sin tener en cuenta el número de pasajeros del tren de alta velocidad y los recientes aumentos de BART y Caltrain, estas estimaciones son bajas, pero subrayan la necesidad de una conexión de túnel peatonal. Introducir decenas de miles de peatones adicionales en las aceras de SoMa saturaría sus calles y crearía una conexión incómoda.
A pesar de la clara necesidad de una conexión peatonal, actualmente no hay planes confirmados para su inclusión en el programa del Transbay Transit Center. Un estudio de viabilidad de 2007 examinó varios trazados alternativos de túnel a un costo de entre $100 y $200 millones, pero señaló lo siguiente:
"Actualmente no se ha identificado financiamiento para la inclusión del túnel de conexión peatonal en la Fase 1 del Programa Transbay Transit Center. En consecuencia, sigue siendo una "opción de diseño" que se implementaría durante el proyecto de Extensión al Centro de Caltrain en la Fase 2 del Programa Transbay Transit Center…"
Han pasado muchas cosas desde 2007, pero el futuro del conector peatonal subterráneo sigue siendo incierto. A partir de 2013, se seguían considerando varios trazados, incluido uno debajo de Beale Street, pero todavía no hay planes firmes para su implementación. Gran parte de esta incertidumbre está ligada al futuro frustrantemente vago de la Extensión al Centro de Caltrain (DTX), que sigue sin financiamiento y sin un cronograma claro para su implementación. Para ayudar a resolver los problemas de financiamiento de la DTX, no es inconcebible que el conector peatonal pudiera separarse del proyecto mediante 'ingeniería de valor' para crear un proyecto más competitivo en costos. Es cierto que puede que ya haya una solución en marcha que aún no está disponible públicamente; sin embargo, considerando el historial del Área de la Bahía de recortar esfuerzos en estas conexiones clave, se justifica cierto escepticismo.
Si todo lo demás falla, el director de BART, Bob Franklin, propuso una solución creativa para el cierre de BART del fin de semana pasado, aunque puede ser difícil de escalar a largo plazo:
