Después de casi dos décadas de planificación, el cronograma para completar la extensión de BART hacia Silicon Valley sigue siendo incierto. A finales de este año, BART abrirá una extensión de cinco millas y $890 millones hasta Warm Springs en Fremont, mientras que la Valley Transportation Authority (VTA, trabajando en nombre de BART) espera abrir una extensión de diez millas y $2.3 mil millones hasta la estación Berryessa en el este de San José. Sin embargo, VTA sigue sin contar con los fondos suficientes para completar la extensión final de seis millas y $4.7 mil millones hasta Santa Clara a través del centro de San José y la estación Diridon. En un intento desesperado por cerrar esta brecha de financiamiento, VTA recortó los fondos para las estaciones de Santa Clara y Alum Rock para desarrollar una solicitud más competitiva de fondos federales. Mientras tanto, VTA buscará dinero adicional de los votantes por tercera vez este otoño para cerrar la brecha.
Retrasar la extensión a Santa Clara indefinidamente puede presentar una oportunidad para reconsiderar uno de los proyectos de transporte más redundantes y derrochadores del Área de la Bahía. En una región desesperada por nuevas conexiones de tránsito rápido, una extensión de BART hacia Santa Clara duplicaría el servicio existente de Caltrain a un costo de varios cientos de millones de dólares sin ofrecer una conexión conveniente al Aeropuerto Internacional de San José. Mientras VTA pierde pasajeros de forma alarmante, es un misterio que se destinen recursos tan valiosos para tan poco beneficio.
Alineación propuesta hacia la estación de Santa Clara (Fuente: VTA)
Santa Clara fue elegida originalmente como la terminal de BART hacia Silicon Valley por dos razones:
1. Proporcionar un enlace directo a un tren propuesto (people mover) hacia el Aeropuerto Internacional de San José
2. Proporcionar acceso a una nueva instalación de operaciones y mantenimiento
A un nivel más abstracto, el regreso de BART en bucle hacia la estación de Santa Clara le daría un punto de apoyo para ‘rodear la Bahía’ – un cliché político trillado de los años 90 y principios de los 2000 cuando se planificaba el corredor. Dados los usos de suelo circundantes poco favorables al tránsito (la instalación de operaciones y mantenimiento, Costco y las instalaciones asociadas al aeropuerto), se preveía que la estación funcionara principalmente como un estacionamiento de intercambio (park-and-ride) con 1,000 espacios de estacionamiento. Los 1,000 pasajeros diarios existentes del servicio de Caltrain, ACE y Capitol Corridor están mayormente vinculados a la Universidad de Santa Clara, no exactamente un centro de tránsito regional.
No es sorprendente que mucho haya cambiado desde que se eligió el trazado de Santa Clara en 2004:
• El programa de electrificación de Caltrain aumentará la frecuencia y reducirá los tiempos de viaje para alrededor de 2020, haciéndolo más parecido a BART en carácter
• El tren de alta velocidad de California planea dar servicio a la estación Diridon para aproximadamente 2025
• La planificación del transportador automático de personas hacia el aeropuerto de San José se ha estancado, ya que la construcción de túneles debajo del aeropuerto se consideró demasiado costosa
• El crecimiento se ha desplazado hacia el corredor de Stevens Creek Blvd, incluyendo Santana Row, el nuevo campus de Apple, y el Vallco Mall, mientras que los usos del suelo poco favorables al transporte público alrededor de la estación de Santa Clara se han mantenido relativamente sin cambios
Por lo tanto, en 2016, una estación en Santa Clara tiene aún menos sentido. Dada la creciente importancia de la estación Diridon como centro regional, una conexión directa de autobús exprés entre Diridon y el aeropuerto (junto con sus instalaciones de alquiler de autos y estacionamiento a largo plazo) daría mejor servicio a los pasajeros. Un solo transbordo a un servicio frecuente de autobús exprés sería mucho más rápido y fácil que obligar a los pasajeros a tomar BART hasta Santa Clara y transbordar de nuevo a un transportador automático de personas. Además, aunque una instalación de mantenimiento sigue siendo necesaria, VTA y BART han reconocido claramente que pueden prescindir temporalmente de dicha instalación al eliminarla de la próxima fase del proyecto. De todos modos, tiene poco sentido construir dos costosas millas de vías mayormente en túnel solo para una instalación de mantenimiento.
Existen otras opciones intrigantes. Para empezar, BART y VTA podrían detenerse en la estación Diridon y destinar sus ahorros a otra configuración de instalación de mantenimiento más razonable. Alternativamente, Think Bigger San Jose señala que BART podría reexaminar el corredor de Stevens Creek Boulevard dada la enorme cantidad de crecimiento planificado. Una línea con paradas como Santana Row, un Vallco Mall/campus Apple 2 remodelado, y De Anza College sería costosa y difícil, pero también podría transformar fundamentalmente la movilidad en Silicon Valley. No es común que un proyecto de esta magnitud dé un giro tan significativo, pero con la extensión a Santa Clara aplazada indefinidamente, VTA y BART tienen tiempo para reconsiderar sus opciones.
Un trazado alternativo hacia Santana Row (Fuente: Think Bigger San Jose)
La política, y no una planificación racional, siempre ha impulsado la extensión de BART hacia Silicon Valley. A pesar de su asombroso costo de $8 mil millones (incluyendo Warm Springs), BART hacia Silicon Valley ofrecerá conexiones nuevas limitadas en la geografía policéntrica de Silicon Valley. La redundancia y el desperdicio de la estación de Santa Clara no tenían sentido hace una década, y sin duda no tienen sentido hoy. VTA y BART deberían aprovechar el retraso de la extensión a Santa Clara como una oportunidad para reevaluar alternativas que satisfagan las necesidades de un Silicon Valley en crecimiento.
