Última actualización 16 de julio de 2026
No es de sorprender que el proyecto de ampliación sea muy controvertido. Los defensores enmarcan la ampliación como un tema progresista para reducir los tiempos de trayecto de los trabajadores de clase obrera de Watsonville que no pueden costear vivir en Santa Cruz. Los opositores señalan que los beneficios de ampliar las autopistas tienden a ser temporales, ya que más capacidad induce demanda de mayor congestión, y que el proyecto de ampliación no es consistente con la legislación de sostenibilidad local, regional y estatal como la SB-375. Incluso Caltrans reconoció recientemente que ampliar autopistas como la Autopista 1 no alivia la congestión del tráfico a largo plazo, y puede que ni siquiera ayude a corto plazo.
El proyecto de ampliación de la Autopista 1 sirve como un microcosmos de los desafíos de transporte y uso de suelo que enfrentan las áreas urbanas costeras de California. El Condado de Santa Cruz ha tomado una generación de decisiones de transporte y uso de suelo basadas en un crecimiento lento y en preservar sus espacios rurales y su carácter de pueblo playero y apartado. El marco de esta visión ahora está reventando por las costuras debido a fuerzas económicas tanto internas como externas. Al evaluar el proyecto de la Autopista 1, no hay soluciones fáciles, solo decisiones difíciles que darán forma al futuro de la región.
La escasez de vivienda de Santa Cruz
Antes de evaluar si ampliar la Autopista 1 es la mejor solución para resolver los problemas de congestión del tráfico, es necesario adentrarse en las causas fundamentales de esta congestión en relación con la crisis de vivienda de Santa Cruz. Según algunas medidas, Santa Cruz es la ciudad menos asequible de California, y quizás del país. Una tormenta perfecta de demanda creciente y oferta limitada ha producido esta crisis. La demanda desbordada por la escasez de vivienda de Silicon Valley ha traído más compradores e inquilinos de altos ingresos al mercado, mientras que el crecimiento del empleo local ha aumentado aún más la demanda. Este aumento en la demanda de vivienda ha superado una oferta de vivienda limitada, debido a una mezcla de zonificación restrictiva, NIMBYs y control de rentas. En los últimos años, el condado ha añadido aproximadamente una unidad de vivienda por cada diez residentes.
Las ventas medianas de viviendas en Santa Cruz ahora promedian $800,000, y las rentas medianas rondan los $2,000 mensuales. Por el contrario, el ingreso familiar mediano en el condado es de apenas $68,000, y las cinco principales ocupaciones en Santa Cruz pagan alrededor de $10 la hora. Como resultado, casi dos tercios de los inquilinos en todo el condado viven en viviendas inasequibles en las que su renta es mayor al 30 por ciento de su ingreso. La Ciudad también tiene una de las concentraciones más altas de residentes sin hogar del país.
Durante las últimas dos décadas, la mayoría de la nueva construcción de vivienda del Condado de Santa Cruz ha ocurrido en el área relativamente más asequible de Watsonville, donde el precio mediano de una vivienda ($480,000) sigue siendo alto, pero alrededor de 40 por ciento más bajo que Santa Cruz. En consecuencia, el atasco a lo largo de la Autopista 1 entre Watsonville y Santa Cruz ha aumentado sustancialmente.
El proyecto de ampliación de la Autopista 1
Pero los carriles compartidos también aumentarían las millas recorridas por vehículo (VMT), que es donde el proyecto se vuelve problemático. Bajo la SB-375, la Asociación de Gobiernos del Área de la Bahía de Monterey (AMBAG), de la cual el Condado de Santa Cruz es miembro, está obligada a reducir las VMT en cinco por ciento para 2035 mediante estrategias sostenibles de uso de suelo y transporte. Sin embargo, el proyecto de ampliación de la Autopista 1 aumentaría las VMT de manera significativa: la SCCRTC proyecta un aumento de aproximadamente 30 por ciento durante los períodos pico de la mañana y de la tarde.
La pregunta para el Condado de Santa Cruz, por lo tanto, no es cómo se puede curar la congestión, sino cómo se puede apoyar el crecimiento sostenible y dar a las personas opciones para evitar la congestión.
Alternativas a ampliar la Autopista 1
La SCCRTC tiene a su disposición otras opciones de movilidad más allá de ampliar la Autopista 1 que apoyan las metas de sostenibilidad locales y estatales. Un enfoque integral de servicio de tránsito nuevo o ampliado, mejoras para bicicletas y peatones, estrategias de gestión de demanda de transporte (TDM) y políticas de desarrollo que apoyen el relleno urbano podría expandir la capacidad de movimiento de personas sin aumentar las VMT y las emisiones de gases de efecto invernadero. La SCCRTC ha evaluado algunas de estas opciones de forma aislada, pero no ha realizado un análisis integral de tales alternativas en comparación con la ampliación de la autopista.
Una opción intrigante es la introducción de un servicio de tren de pasajeros entre Santa Cruz y Watsonville. La SCCRTC completó recientemente un estudio de viabilidad para el servicio de tren de pasajeros a lo largo de la Santa Cruz Branch Line, un corredor ferroviario de vía única mayormente inactivo que la agencia compró en 2012. Aproximadamente 90,000 personas viven dentro de media milla del corredor ferroviario, que corre paralelo a la Autopista 1. El servicio propuesto podría proporcionar un viaje de 40 minutos entre Santa Cruz y Watsonville e incluir alrededor de una docena de estaciones, así como un sendero paralelo para bicicletas y peatones. Finalmente se podría proporcionar una conexión intermodal en la estación Pajaro si el servicio del Capitol Corridor se extiende hasta Salinas.
¿Hay soluciones?
Desafortunadamente, los residentes del Condado de Santa Cruz no tendrán la oportunidad de participar en una conversación clara y una evaluación integral de los compromisos entre la ampliación de la autopista y la alternativa integral antes de tomar una decisión sobre el proyecto de la Autopista 1. En noviembre, los residentes del Condado de Santa Cruz votarán sobre una medida de impuesto sobre las ventas para transporte, la Medida D, para decidir el futuro del proyecto de la Autopista 1. La medida recaudaría $500 millones durante 30 años, dedicando 30 por ciento a la reparación de caminos locales, 25 por ciento a mejoras de la Autopista 1, 20 por ciento al tránsito, 17 por ciento al sendero ferroviario costero y ocho por ciento al mantenimiento ferroviario y mejoras para un posible servicio de tren de pasajeros. La Campaign for Sensible Transportation se opone a la medida. Una medida similar fracasó en 2004, la cual dedicaba 65 por ciento del financiamiento a la ampliación de la autopista. Si bien esta medida no financiaría por completo la ampliación de la Autopista 1, su aprobación proporcionaría un mandato de los votantes para avanzar con el proyecto.
En última instancia, los problemas de tráfico de Santa Cruz se remontan todos a su crisis de vivienda. Sin un crecimiento significativo de vivienda en vecindarios accesibles a pie, en bicicleta y por tránsito, cualquier mejora de transporte servirá como una curita temporal. Cambiar el paradigma de transporte y uso de suelo de una región es un trabajo difícil, especialmente con tanto en juego, pero a largo plazo, puede ser la única opción para que Santa Cruz sea una comunidad sostenible, equitativa y próspera.
