Tras la victoria del impuesto sobre las ventas para el transporte de la Medida B del Condado de Santa Clara, la VTA ha publicado el Informe de Impacto Ambiental/Declaración de Impacto Ambiental (EIR/EIS) de la Fase II del BART hacia Silicon Valley. El informe documenta los efectos de la extensión del BART de seis millas y $4.7 mil millones desde la Estación Berryessa (donde dos extensiones que suman 15 millas y $3.2 mil millones abrirán alrededor de 2018) hasta Santa Clara pasando por el centro de San José. El megaproyecto se ha planificado durante al menos dos décadas y abriría alrededor de 2025.
Escondida en el EIR/EIS hay una revelación asombrosa sobre lo poco rentable que será la extensión del BART para atraer a nuevos usuarios del transporte público. La Sección 3.4.4.3 del EIR/EIS establece que la extensión solo resultaría en un aumento neto de 14,600 nuevos viajes vinculados de transporte público (nuevos viajes de transporte público excluyendo transbordos) para 2035:
Pero una persona que usa el transporte público normalmente realiza dos viajes al día, por lo que 14,600 nuevos viajes vinculados significa aproximadamente 7,300 nuevas personas usando el transporte público para 2035. A un costo total de $4.7 mil millones, esto significa que el proyecto costaría una cifra inconcebible de $644,000 por cada nuevo pasajero de transporte público.
Eso no es bueno.
Hay una multitud de razones por las que el proyecto es tan extraordinariamente costoso por pasajero. Construir túneles es sumamente caro, especialmente para acomodar las enormes estaciones del BART y su tecnología anticuada, por lo que normalmente solo se justifica en proyectos donde hay un potencial de usuarios extremadamente alto. Sin embargo, aunque el BART trasladaría a varios pasajeros de otros servicios de autobús y tren, no alteraría los patrones de viaje para atraer a muchos nuevos usuarios. El extenso Silicon Valley está más orientado al automóvil que Los Ángeles; la alineación de la extensión orientada al centro solo serviría a una fracción de los residentes y empleos que están dispersos por todo el valle. Además, las continuas inversiones del Condado de Santa Clara en la ampliación de autopistas y vías rápidas y su tibio apoyo a mejoras que favorecen el transporte público, como el autobús de tránsito rápido y el desarrollo orientado al transporte público, socavan aún más el crecimiento de usuarios. El proyecto también duplica parcialmente los servicios existentes: un tercio de la alineación proporciona servicio redundante con Caltrain en Santa Clara, una estación que actualmente sirve a apenas 1,000 pasajeros por día. Para los pasajeros que viajan entre San José y San Francisco, Caltrain seguirá proporcionando un servicio más rápido que el BART, especialmente al completarse su proyecto de electrificación.
Hay algunas salvedades en el análisis que sugieren un amplio margen de error en estas proyecciones. La VTA no modeló el efecto del servicio de tren de alta velocidad en la Estación Diridon, que podría proporcionar un aumento significativo de usuarios. Pero las proyecciones sí incluyen una conexión de transporte automatizado de personas al Aeropuerto Internacional de San José, otro proyecto no financiado de mil millones de dólares que ha estado estancado durante casi dos décadas. Tampoco hay discusión sobre los autos autónomos ni sobre empresas de redes de transporte como Uber y Lyft. Las proyecciones de usuarios dentro del documento EIR/EIS y sus apéndices ni siquiera son coherentes, por lo que es difícil decir si alguien tiene idea de lo que está pasando.
El enorme costo por cada nuevo pasajero de transporte público del proyecto del BART hacia Silicon Valley ilustra cuán politizadas se han vuelto las decisiones de planificación del transporte en el Área de la Bahía. Una larga lista de responsables de políticas locales, estatales y federales ha abogado por el proyecto sin un análisis objetivo de sus méritos frente a posibles alternativas. El BART hacia Silicon Valley podría haberse mejorado acortando la línea para eliminar la duplicación con Caltrain, desarrollando un diseño más rentable que reduzca la construcción de túneles, o brindando una consideración seria a opciones distintas al BART como Caltrain Metro East. Silicon Valley necesita desesperadamente un mejor servicio de transporte público, pero parece que la extensión del BART está destinada a ser otro derroche de infraestructura ostentosa.
