En los últimos meses, una propuesta para construir un carril de autobús a contraflujo en el Bay Bridge ha ganado impulso entre agencias de transporte clave como la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC), BART y AC Transit. El carril a contraflujo propuesto convertiría un carril subutilizado en dirección este en un carril de autobús en dirección oeste, brindando un alivio de capacidad muy necesario para los viajeros de BART y del Bay Bridge al acomodar hasta 10,000 nuevos pasajeros por hora mediante los autobuses Transbay de AC Transit y WestCAT. Este total equivale a casi la capacidad actual de toda la cubierta superior.
Un carril de autobús a contraflujo, junto con otras mejoras al servicio de los autobuses Transbay, tiene mucho sentido como una mejora a corto plazo del corredor mientras avanza una solución a largo plazo (un segundo túnel Transbay). Sin embargo, las discusiones en torno a un carril de autobús a contraflujo también deberían considerar cómo podría coordinarse con una ruta para bicicletas y peatones a través del tramo occidental del Bay Bridge.
El Bay Bridge ha sido considerado durante mucho tiempo una de las mayores brechas en la red de bicicletas del Área de la Bahía. Caltrans y la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía (BATA) han examinado opciones para una ruta de bicicletas/peatones en el tramo occidental varias veces, incluyendo un estudio de factibilidad y un informe de estudio del proyecto. Estudios anteriores han determinado que el proyecto es muy costoso –aproximadamente medio billón de dólares– lo que ha limitado la disposición de los responsables de políticas para avanzar en el proyecto en relación con otras necesidades críticas de transporte. Sin embargo, en noviembre pasado, BATA aprobó un estudio de $10 millones para examinar conceptos preliminares de ingeniería para diseños de menor costo y, con suerte, lograr una solución más viable, en coordinación con Caltrans.
Ruta Propuesta para Bicicletas y Peatones del Tramo Occidental (Fuente: MTC)
Tanto el proyecto del carril de autobús a contraflujo como el de la ruta de bicicletas/peatones enfrentan desafíos para conectarse con San Francisco. La rampa de salida del carril de autobús a contraflujo podría entrar en conflicto con un desarrollo residencial propuesto en 525 Harrison, lo que podría elevar los costos más allá de la estimación inicial de $51 millones a $177 millones. El acceso de la ruta de bicicletas/peatones en San Francisco podría representar del 10 al 20 por ciento del costo total del proyecto (según el estudio de factibilidad de 2001); esta proporción podría ser incluso mayor hoy en día dados los crecientes costos asociados con la adquisición del derecho de paso.
Un acceso combinado de autobús, bicicleta y peatones podría potencialmente reducir los costos y lograr una solución beneficiosa para ambos proyectos. Considerar cada proyecto dentro del contexto más amplio de un plan de movilidad multimodal para el Bay Bridge podría permitir soluciones creativas que logren economías de escala. Por otro lado, los esfuerzos no coordinados podrían resultar en propuestas superpuestas o conflictivas. No está claro cuánta colaboración ha ocurrido entre el personal de MTC, BATA y Caltrans para estos proyectos –cada uno está bajo un contrato separado con diferentes gerentes de proyecto en diferentes etapas de implementación. Dicho esto, ambos estudios están siendo realizados por el mismo consultor (Arup), así que con suerte estas discusiones están ocurriendo internamente aunque aún no hayan ocurrido públicamente.
Es un momento emocionante para el futuro del transporte multimodal en el Bay Bridge. Con una estrecha coordinación entre MTC, BATA y Caltrans, algo de ingeniería creativa y un poco de suerte, con suerte ambos proyectos se lograrán en la próxima década.
