Alameda’s Central Avenue Project moves forward, but weak links remain

El Proyecto de Calles Completas de Central Avenue de Alameda superó un hito clave al recibir la aprobación del concejo municipal para avanzar al diseño final. Como hemos cubierto anteriormente, se necesitan urgentemente mejoras de seguridad a lo largo del corredor: alberga a más de 2,500 estudiantes en varias escuelas, así como destinos notables como Webster Street, Washington Park y Crab Cove. El concepto de diseño propuesto incluye una variedad de mejoras de seguridad para todos los usuarios, incluyendo extensiones de aceras y cruces peatonales, carriles dedicados para giro a la izquierda, una ciclovía de doble sentido desde Pacific Avenue hasta la escuela primaria Paden, y ciclovías a lo largo de la mayor parte del resto del corredor. Cabe destacar que el proyecto crearía la primera ciclovía casi continua a través de la isla de Alameda al conectarse con las ciclovías existentes al este de Sherman Street.

Diseño propuesto de ciclovía de doble sentido junto a Encinal High School

El concepto de diseño recibió en general una acogida positiva por parte del concejo municipal; sin embargo, los concejales expresaron preocupaciones por la ausencia de ciclovías en un tramo clave de ¼ de milla aproximadamente delimitado por Webster Street y Eighth Street. A lo largo de este segmento, se espera que los adultos y niños que andan en bicicleta se incorporen a un carril de tráfico mixto marcado únicamente con sharrows. Los sharrows brindan poca protección: los estudios sugieren que no mejoran la seguridad, ni siquiera para ciclistas experimentados como el instructor de ciclismo Bert Hill. Considerando que este segmento de Central Avenue es uno de los lugares más peligrosos para las personas que caminan y andan en bicicleta, se necesita una mejor solución.

Debido al derecho de paso limitado de 56 pies de Central Avenue, la Ciudad debe hacer concesiones entre la capacidad vehicular, el estacionamiento y las ciclovías. En esencia, la Ciudad puede optar por priorizar dos de las siguientes tres características:

• Un carril de circulación adicional (cuatro carriles en lugar de tres)
• Estacionamiento
• Ciclovías

A lo largo de la mayor parte del corredor, la Ciudad ha priorizado el estacionamiento y las ciclovías por encima de un carril de circulación adicional, pero entre Webster y Eighth, la Ciudad ha priorizado un carril de circulación adicional y el estacionamiento por encima de las ciclovías. Lo que hace complicado este segmento es que experimenta mayores volúmenes de tráfico que el resto del corredor, particularmente para los vehículos que giran a la derecha hacia Webster y Eighth. El carril adicional acomoda estos mayores volúmenes de giro a la derecha, por lo que esta decisión es comprensible.

Por el contrario, la priorización por parte de la Ciudad de un puñado de espacios de estacionamiento por encima de ciclovías protegidas ofrece una oportunidad de mejora. El concepto de diseño conserva unos 20 espacios de estacionamiento y una zona de carga comercial en lugar de ciclovías (unos 14 espacios con parquímetro cerca de Webster y seis espacios sin parquímetro cerca de Eighth). Eliminar 14 espacios con parquímetro que sirven a los negocios locales puede parecer mucho, pero casi todos los negocios con fachada a lo largo de Central cuentan con estacionamiento existente fuera de la vía que suma más de 270 espacios. Por lo tanto, se podrían lograr ciclovías continuas y protegidas reduciendo la oferta de estacionamiento inmediatamente adyacente en menos del cinco por ciento. Esta concesión parece obvia para los negocios: en la ciudad de Nueva York, la instalación de ciclovías protegidas condujo a un aumento del 49 por ciento en las ventas minoristas.

Un posible diseño alternativo para Central Avenue cerca de McDonalds al este de Webster que reemplaza 14 espacios de estacionamiento con carriles para bicicletas protegidos. Este diseño supone una señal dedicada para bicicletas en dirección oeste y una señal de giro a la derecha en la intersección de Webster.

Hay algunos otros desafíos de diseño que plantean las intersecciones de Central/Webster y Central/Eighth, pero ninguno de estos desafíos es insuperable:

• Los carriles para bicicletas continuos requerirían modificar las extensiones de acera para peatones, pero gran parte del mismo beneficio de reducir la exposición de los peatones a los autos se mantendría en una configuración de carril para bicicletas protegido.
• Incluso con carriles para bicicletas protegidos, ambas intersecciones presentan conflictos asociados con los altos volúmenes de giros a la derecha. Las señales dedicadas para bicicletas y intersección protegida los elementos podrían ayudar a reducir estos conflictos mientras se mantiene la separación entre las personas que conducen y las que andan en bicicleta.
• Las paradas de autobús pueden presentar conflictos, pero hay disponible una variedad de soluciones de diseño, como el diseño planificado para la calle 20th de Oakland. Dada la baja frecuencia de autobuses en estas paradas, un diseño compartido no sería un impedimento.

Se debe felicitar al personal de la Ciudad por su entrega de un concepto de diseño impulsado por la comunidad a lo largo de un corredor muy desafiante y limitado. Sin embargo, para lograr el diseño más seguro posible para todos los usuarios, la Ciudad debe reevaluar sus prioridades respecto a los eslabones más débiles en las intersecciones de Webster y Eighth. Sería una lástima llegar tan lejos sin cerrar las últimas barreras para un desplazamiento seguro, continuo y sin estrés para todos.