Recientemente se inauguraron varias esperadas mejoras de seguridad peatonal a lo largo de Grand Avenue en Oakland. Uno de los corredores de alta incidencia de lesiones de la Ciudad, Grand ha servido durante mucho tiempo como una válvula de alivio regional para la I-580 para los viajeros que van al centro de Oakland o al Bay Bridge.
El Plan Peatonal de Oakland designa a Grand como un Corredor de Alta Incidencia de Lesiones: desde 2013, 15 peatones han resultado lesionados al cruzar la calle, incluida una muerte en 2013. El ancho de la calle (cuatro carriles más un carril central de vuelta a la izquierda), los altos volúmenes de tráfico (más de 23,000 vehículos al día) y las altas velocidades (que suelen exceder el límite de velocidad señalado de 30 MPH) la convierten en un lugar peligroso para cruzar la calle.
Se implementaron mejoras de seguridad peatonal en cinco intersecciones a lo largo de Grand. La Ciudad instaló dos balizas peatonales híbridas (también conocidas como PHB o señales HAWK) en las intersecciones de Grand/Lenox y Grand/Bellevue; dos balizas rectangulares de destello rápido (RRFB) con refugios en la mediana y extensiones de acera en las intersecciones de Grand/Lee y Grand/Elita; y extensiones de bordillo, mejoras en las paradas de autobús y biocanales en la intersección de Grand/Bellevue/Park View Terrace junto a Children’s Fairyland.
Las balizas para cruces peatonales se financiaron con una subvención federal de seguridad de 2013, mientras que las mejoras en la intersección de Grand/Bellevue/Park View Terrace se financiaron como parte de la Medida DD.
Los primeros resultados de estas mejoras son alentadores. Cruzar en las dos intersecciones con RRFB es bastante cómodo: las balizas responden de inmediato, la visibilidad y las tasas de ceder el paso son buenas, y los refugios en la mediana han reducido la exposición de los peatones al tráfico.
Las señales HAWK también funcionan sorprendentemente bien: responden mucho mejor a los peatones en comparación con los semáforos cercanos, cambiando por lo general en unos diez segundos (en comparación con más de 90 segundos en los semáforos de Grand/Perkins o Grand/Staten durante la hora pico). Aunque algunos vehículos ocasionalmente ignoran las poco conocidas señales HAWK, las tasas de detención parecen casi tan confiables como las de los semáforos.
Aunque la mayoría de los conductores no están familiarizados con las señales HAWK, las tasas de detención aún parecen bastante buenas en las intersecciones de Grand/Lennox y Grand/Bellevue. Los conductores deben reducir la velocidad durante la luz amarilla y detenerse durante la luz roja doble, pero pueden avanzar durante las luces rojas intermitentes alternas si el cruce peatonal está despejado. Fuente: FHWA
Dicho esto, los cambios dejan mucho que desear. Aunque los peatones pueden cruzar legalmente Grand por cualquiera de los lados de una intersección, la Ciudad no marcó todos los cruces peatonales, una decisión que es incongruente con el entorno urbano del vecindario.
La Ciudad también descuidó podar un árbol en la intersección de Grand/Lennox, que obstruye la visibilidad de la señal HAWK. La mayoría de los cruces peatonales a lo largo de Grand siguen sin cumplir con la política de señales peatonales de la Ciudad, que muestra por defecto las fases de “No Cruzar” durante una fase verde a menos que los peatones presionen los “botones de solicitud”.
Las extensiones de acera, el biocanal y la parada de autobús refuerzan el diseño de la ciclovía sin protección, lo que plantea desafíos para futuras mejoras de la ciclovía. Lo más importante es que los cambios no parecen haber reducido de manera medible la velocidad de los vehículos ni la percepción de los conductores de Grand como una mini-autopista.
A pesar de las deficiencias de los proyectos, hay razones para ser optimistas sobre las futuras mejoras en Grand Avenue. Recientemente se le otorgó a OakDOT una subvención para desarrollar conceptos de mejoras viales que optimicen las condiciones del transporte público, peatonales y ciclistas. Con suerte, estas mejoras marcan el comienzo de un enfoque más visionario para transformar la movilidad y la seguridad en el corredor.
Recorrido fotográfico
En Grand & Lennox, la Ciudad instaló un PHB acompañado de nuevas rampas de bordillo y cruces peatonales en todos los tramos de la intersección. Sin embargo, al descuidar la poda de los árboles que sobresalen o proporcionar un cabezal de señal en el lado izquierdo, el PHB solo es visible a la distancia de aproximadamente un automóvil desde la señal de alto y representa un peligro para la seguridad. El problema no se ha resuelto en SeeClickFix.
En Grand & Bellevue (este), la Ciudad agregó otro PHB acompañado de extensiones de bordillo. Sin embargo, la Ciudad optó por no marcar ni proporcionar rampas de bordillo direccionales para el cruce peatonal del este. Condiciones similares de un solo cruce peatonal ocurren en ambos cruces con RRFB en Grand/Lee y Grand/Staten.
En Grand & Elita, se instalaron RRFB, extensiones de acera y un refugio en la mediana en un cruce peatonal, aunque nuevamente la Ciudad optó por no marcar ni proporcionar rampas de bordillo direccionales para el cruce peatonal del este. Se implementó un diseño similar en Grand/Lee.
En Grand & Park View Terrace/Bellevue (oeste), junto a Children’s Fairyland, las extensiones de acera reducen sustancialmente la distancia de cruce a través de Bellevue. Nuevamente, la Ciudad optó por no marcar el cruce peatonal del este ni proporcionar una rampa de bordillo direccional a través de Grand.
A pesar del alto volumen de peatones, la mayoría de los semáforos a lo largo de Grand continúan mostrando por defecto una fase de “No Cruzar” durante las luces verdes a menos que se presionen los “botones de solicitud”, lo que incumple la política de señales peatonales de Oakland.
