Recientemente discutimos la batalla en curso entre las ciudades de California y Caltrans sobre el diseño de calles, en particular las ciclovías protegidas. Resulta que Caltrans acaba de anunciar su respaldo oficial a la guía de NACTO en el evento Cities for Cycling de NACTO la semana pasada, allanando así el camino para que las ciclovías protegidas se implementen en toda California. Demos un paso atrás y definamos qué constituye exactamente una ciclovía protegida, qué las hace diferentes de los carriles para bicicletas y por qué ciudades de todo el país, desde Nueva York hasta San Francisco y Lincoln, Nebraska, están ansiosas por instalarlas.
Una ciclovía protegida en Copenhague (Fuente: Streetsblog)
¿Qué es un carril bici?
Las ciclovías protegidas son carriles para bicicletas físicamente separados que son distintos de la acera y la calzada. La Guía de Diseño de Ciclovías de NACTO define las ciclovías protegidas como “instalaciones exclusivas para bicicletas que combinan la experiencia del usuario de un sendero separado con la infraestructura en la calle de un carril para bicicletas convencional.” Las ciclovías protegidas pueden ser de un sentido o de doble sentido, a nivel o elevadas, y protegidas por estacionamiento o separadas por un bordillo o bolardos.
La distinción entre las ciclovías protegidas y los carriles para bicicletas con separación puede volverse difusa. Los carriles para bicicletas con separación son carriles convencionales para bicicletas combinados con una zona de separación pintada. Los carriles para bicicletas con separación pueden lograr algunos de los beneficios de las ciclovías protegidas (y a menudo se instalan como solución provisional), pero generalmente no proporcionan la misma permanencia y protección física que una ciclovía protegida.
Una ciclovía protegida en Ámsterdam (Fuente: Streetsblog)
¿Qué Ciudades han Implementado Ciclovías Protegidas?
Las ciclovías protegidas son comunes en toda Europa, especialmente en los Países Bajos y Dinamarca. En Ámsterdam y Copenhague, más de 1/3 de los residentes se desplazan en bicicleta. En los últimos cinco años, se han implementado ciclovías protegidas en ciudades como Nueva York, San Francisco, Chicago, Portland, Memphis, Austin, Indianápolis y más (el proyecto Green Lane rastrea la implementación de ciclovías protegidas aquí).
Una ciclovía protegida en la 9th Avenue en la Ciudad de Nueva York (Fuente: East Bay Bike Coalition)
¿En qué se Diferencian las Ciclovías Protegidas de los Carriles para Bicicletas?
Las ciclovías protegidas generalmente son superiores a los carriles para bicicletas porque ofrecen mayor seguridad y atractivo. Analicemos la naturaleza de estas diferencias:
1. Seguridad
Las ciclovías protegidas ofrecen mayor seguridad que los carriles tradicionales para bicicletas porque reducen los posibles puntos de conflicto entre autos y bicicletas. Un amplio estudio de las ciclovías protegidas en Vancouver y Toronto realizado por la profesora Kay Teschke de la Universidad de Columbia Británica, publicado en el American Journal of Public Health demostró que las ciclovías protegidas son dos veces más eficaces que los carriles para bicicletas en la reducción de choques: las ciclovías protegidas redujeron el riesgo de choque en un 89%, mientras que los carriles para bicicletas reducen el riesgo de choque en un 45% (en comparación con una calle sin infraestructura para bicicletas). Este estudio fue el primero de su tipo en Norteamérica y confirma las experiencias de las ciudades europeas, que tienen tasas más bajas de colisiones entre vehículos y bicicletas. La evidencia anecdótica en muchas ciudades estadounidenses respalda los hallazgos de este estudio; manténgase atento a más investigaciones a medida que se construyan más ciclovías protegidas en EE. UU.
El Estudio BICE examinó la relación entre las lesiones de los ciclistas y el entorno del ciclismo (Fuente: Teschke et al., 2012)
2. Atractivo
Las ciclovías protegidas tienen un atractivo más amplio que los carriles tradicionales para bicicletas porque su protección física aumenta la comodidad y la percepción de seguridad, atrayendo así a más ciclistas.
A tipología de ciclistas desarrollada por el Coordinador de Bicicletas de Portland, Roger Geller revela por qué los carriles tradicionales para bicicletas pueden no atraer a todos. Geller sostiene que la mayor barrera para que más personas anden en bicicleta es el miedo, específicamente el miedo a las personas que conducen automóviles. Él plantea la hipótesis de que existen cuatro tipos de ciclistas que conforman el mercado del ciclismo:
• Los Fuertes y Sin Miedo (<1% de la población) son personas dedicadas al ciclismo que lo consideran una parte integral de su identidad. Andarán en bicicleta en casi cualquier condición y no requieren infraestructura dedicada. Hasta hace unos 15-20 años, este grupo constituía la mayor parte del 1% de los ciclistas que se desplazaban al trabajo a nivel nacional.
• Entusiastas y Confiados (7% de la población) son personas (a menudo Millennials de veintitantos años) que andarán en bicicleta cuando se proporcione infraestructura básica y conveniente, como carriles para bicicletas, bulevares para bicicletas y estacionamientos para bicicletas. Este grupo representó la mayoría de los avances del ciclismo en la última década en Portland y otros lugares; incluye a muchos de los que se desplazan por Market Street en San Francisco, los estudiantes que van en bicicleta a clases en Stanford, Berkeley y Davis, y los miembros de Bay Area Bike Share.
• Interesados pero Preocupados (60%) representa a la mayoría de las personas y el mayor mercado sin explotar para el ciclismo en las ciudades de Estados Unidos. Abarcan lo que comúnmente se denomina el grupo demográfico "8-80", desde niños de 8 años hasta adultos mayores de 80 años. A ellos les gusta andar en bicicleta, pero se sienten incómodos y con miedo de andar junto a los autos como medio de transporte habitual. Este grupo generalmente tiene una visión positiva del ciclismo por haber andado durante su infancia, en la universidad o de forma recreativa en senderos para bicicletas durante el fin de semana. Sin embargo, desean mayor seguridad y se sienten incómodos con la protección limitada que ofrecen los carriles tradicionales para bicicletas. Desean infraestructura que se asemeje a los senderos para bicicletas (incluidas las ciclovías protegidas). Este es el grupo demográfico que los holandeses y daneses han logrado atraer con tanta eficacia al ciclismo.
• De Ninguna Manera (33%) representa a los no ciclistas: personas que no tienen interés en andar en bicicleta por razones de topografía, incapacidad o apatía.
Fuente: PortlandOregon.gov
Geller sostiene que las grandes ciudades ciclistas del mundo —como Copenhague y Ámsterdam— han eliminado este elemento de miedo al crear calles seguras, senderos para bicicletas y ciclovías protegidas. Para que las ciudades hagan crecer el ciclismo más allá de los "Entusiastas y Confiados" de veintitantos años y accedan al grupo demográfico "8-80" de "Interesados pero Preocupados", las ciudades necesitan más instalaciones para bicicletas que protejan a los ciclistas de los autos: más ciclovías protegidas.
La hipótesis de Geller ha demostrado ser cierta. Otro estudio de Teschke demostró que la mayoría de las personas preferiría andar en bicicleta en senderos exclusivos para bicicletas, senderos de uso múltiple, ciclovías protegidas y calles residenciales (que se asemejaban a bulevares para bicicletas), mientras que menos personas preferían andar en bicicleta en calles principales con carriles para bicicletas.
Tanto la investigación de Geller como la de Teschke sugieren un desajuste entre la infraestructura para bicicletas que se está construyendo (carriles para bicicletas) y la infraestructura para bicicletas con la que la mayoría de las personas se sienten cómodas (senderos exclusivos para bicicletas y ciclovías protegidas). Las ciclovías protegidas atraen a una base más amplia de la población que podría no sentirse segura o cómoda andando en tráfico mixto o en carriles convencionales para bicicletas. Además, más ciclistas crean una mayor "seguridad en números" y aumentan aún más el atractivo del ciclismo, generándose un ciclo de retroalimentación positiva.
Una ciclovía protegida de doble sentido a lo largo de Dearborn Avenue en Chicago. (Fuente: Grid Chicago)
¿Qué es una Intersección Protegida?
Intersecciones Protegidas Para Ciclistas de Nick Falbo en Vimeo.
Las Intersecciones Protegidas son una configuración común de intersecciones holandesas para ciclovías protegidas; un buen resumen de sus beneficios se puede encontrar en el video insertado arriba. El problema en cuestión es cómo minimizar el riesgo de choques de "gancho a la derecha", en los que un conductor gira hacia un ciclista porque este no era visible.
Si bien las ciudades estadounidenses han adoptado cada vez más carriles protegidos para bicicletas (ciclovías protegidas, carriles para bicicletas con separación, etc.), las intersecciones protegidas aún no se han implementado en EE. UU. En cambio, las zonas de mezcla para autos y bicicletas han sido más comunes y codificadas por la guía de NACTO. Las zonas de mezcla pueden erosionar muchos de los beneficios de las ciclovías protegidas porque eliminan la protección entre los ciclistas y los autos, un criterio clave para el grupo demográfico de "Interesados pero Preocupados" mencionado anteriormente. Las Intersecciones Protegidas resuelven estos problemas al dar a los ciclistas una ventaja inicial en la intersección y obligar a los autos a girar en un ángulo perpendicular y a menor velocidad. Las intersecciones protegidas pueden ser un poco complicadas de implementar debido a sus requisitos espaciales; la falta de precedentes estadounidenses probablemente sea responsable de su omisión en la última guía de NACTO. Sin embargo, es solo cuestión de tiempo hasta que las ciudades estadounidenses comiencen a experimentar con las Intersecciones Protegidas.
¿Por Qué las Ciclovías Protegidas No Son Más Comunes en EE. UU.?
Las pautas de diseño de ciclovías protegidas han sido omitidas de las guías de diseño de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) durante décadas, en gran parte debido a la inercia institucional, investigaciones desactualizadas y una cultura de ingeniería de tráfico orientada al automóvil. Un estudio de Anne Lusk en la Escuela de Salud Pública de Harvard demostró que AASHTO ha ignorado la evidencia de que las ciclovías protegidas son más seguras que los carriles para bicicletas, sin proporcionar ningún respaldo a sus afirmaciones. De hecho, el texto sobre ciclovías protegidas en las pautas de AASHTO de 2012 es idéntico al mismo texto de sus guías anteriores que datan de 1974, sin proporcionar ninguna cita que respalde sus argumentos:
"Los carriles para bicicletas no deben colocarse entre el carril de estacionamiento y el bordillo. Tal ubicación reduce la visibilidad en las entradas de vehículos y las intersecciones, aumenta los conflictos con la apertura de puertas de autos, complica el mantenimiento e impide que los usuarios del carril para bicicletas hagan giros a la izquierda cómodos". —AASHTO Green Book, Página 4-16
Las ciudades cada vez ignoran más las pautas de AASHTO por estas razones. Sin embargo, como examinamos anteriormente, esta inercia institucional sigue siendo un obstáculo importante para las ciclovías protegidas en estados como California, donde Caltrans controla legalmente el diseño de los carriles para bicicletas. No obstante, esto está cambiando rápidamente con el respaldo de Caltrans a la guía de NACTO, junto con los departamentos de transporte estatales de Washington y Massachusetts. Espere ver pronto más ciclovías protegidas.
