Un reciente Wall Street artículo1 opina que los carros autónomos han “cruzado un hito importante”, porque tres aseguradoras de automóviles declararon recientemente, en informes anuales y comunicaciones relacionadas, que la tecnología podría “alterar sustancialmente la forma en que se comercializa, se fija el precio y se suscribe el seguro de automóviles”.
Las preguntas son reales. Cuando un carro autónomo (ya sea ocupado por un “conductor” o no) se ve involucrado en una colisión y lesiona a un pasajero, a un ocupante de otro vehículo o a un peatón, quién es (o debería ser) legalmente responsable de los daños en California?
¿Debería ser distinta la respuesta si el “conductor” del vehículo mantenía algún control mecánico y discrecional sobre el funcionamiento del carro? ¿Debería trasladarse toda la responsabilidad del “conductor” o propietario del vehículo al fabricante; o eso debería ocurrir solamente si se comprueban “defectos” en el aparato de operación autónoma del carro, y no simplemente ante un único incidente de operación negligente?
Artículos reflexivos de revistas jurídicas han analizado el problema. Uno encuentra una posible solución en la aplicación de la doctrina de responsabilidad civil de responsabilidad objetiva al propietario del vehículo, haciendo que la responsabilidad legal sea similar a la que uno tiene, como propietario, por la conducta de su perro, o por la posesión de materiales peligrosos o explosivos.2 Otro sugiere la posibilidad de una limitación legislativa de la responsabilidad para apoyar esta tecnología socialmente beneficiosa (dejando aparentemente a los demandantes sin indemnización por sus lesiones); o, alternativamente, la preferencia federal sobre las acciones de responsabilidad civil estatales que de otro modo estarían disponibles para un demandante lesionado, a fin de proteger a la incipiente industria de los carros sin conductor.3 Otro más sugiere diferenciar la responsabilidad legal correspondiente, y la responsabilidad resultante por las lesiones a los demandantes, según las categorías de usuarios del vehículo: conductores atentos, conductores distraídos, conductores con capacidades disminuidas y conductores con discapacidad.4
Otra posibilidad sería suponer la suficiencia de la ley actual: es decir, que las víctimas lesionadas por carros sin conductor serán indemnizadas mediante reclamaciones por lesiones personales contra el fabricante del vehículo. Pero esta suposición también tiene inconvenientes.
“En este caso que involucra un vehículo motorizado, los fines protectores de la ley se ‘alcanzan por la necesidad de probar que hubo un defecto en la fabricación o el diseño del producto y que dicho defecto fue una causa próxima [o legal] de las lesiones’.” Doupnik v. General Motors Corp. (1990) 225 Cal.App.3d 849, 859 (cita interna omitida). Muchas colisiones que involucran vehículos sin conductor podrían ocurrir sin que exista defecto comprobable alguno en el sistema operativo del vehículo. Un tribunal podría considerar que el hecho de que el sistema operativo de un vehículo sin conductor no sea perfecto, y capaz de funcionar sin accidentes a diario, no significa que sea comprobablemente “defectuoso”. Cf., Dabush v. Mercedes-Benz USA, LLC (N.J. Super. Ct. App. Div. 2005) 378 N.J.Super. 105, 122, que rechazó la reclamación de un usuario sobre supuestas deficiencias de un sistema de navegación de automóvil porque: “El sistema de navegación es exactamente lo que fue diseñado y previsto que fuera; una ayuda a la navegación, no un instrumento perfecto de navegación”. Por lo tanto, basarse en la ley de responsabilidad por productos como única fuente potencial de indemnización para un demandante lesionado en un accidente que involucra un carro sin conductor tampoco es realista.
Encontrar una solución legislativa no es imposible. Las legislaturas estatales sí se adaptan a los cambios en los tiempos, las costumbres y las tecnologías. Por ejemplo, con vigencia a partir del 1 de julio de 2015, la AB 2993 entra en vigor en California, agregando las Secciones 5430 y siguientes al Código de Servicios Públicos. Estos estatutos, que finalmente obtuvieron la aprobación de la mayoría de los “actores” de la industria antes de su aprobación, establecen límites escalonados de responsabilidad para los conductores mientras operan sus vehículos personales para las llamadas “empresas de redes de transporte” (como Uber y Lyft).
El límite de responsabilidad vigente para el conductor de la red en un momento dado dependerá de si está esperando una asignación para recoger a un posible pasajero; o si de hecho está en camino a recoger al pasajero; o si el pasajero ya está a bordo. Si bien la adaptación legal y legislativa a este nuevo modelo de industria de “transporte de pago” está lejos de haber terminado (por ejemplo, la condición de los conductores como contratistas independientes o empleados sigue siendo objeto de amplios litigios), un dilema que parecía irresoluble hace apenas unos meses ahora se ha abordado legislativamente de manera responsable. ¿Puede lograrse eso también para los carros sin conductor?
De hecho, sin mucha fanfarria, la legislatura comenzó a abordar los carros sin conductor hace más de dos años. El Código de Vehículos § 38750, aprobado en 2012, aborda seguros, monitoreo, presentación de informes, audiencias públicas, posibles regulaciones y otros requisitos para probar vehículos autónomos; y dispone que pueden operarse en vías públicas siempre que, según la subdivisión (b)(2): “El conductor deberá estar sentado en el asiento del conductor, monitoreando la operación segura del vehículo autónomo, y ser capaz de asumir el control manual inmediato del vehículo autónomo en caso de una falla de la tecnología autónoma u otra emergencia”.
Ese estatuto presenta un punto de partida para el control regulatorio de los vehículos autónomos que también podría abarcar una resolución amplia de las cuestiones de responsabilidad y seguros. Con suerte, esto podrá lograrse para cuando se haya demostrado la seguridad y practicidad del uso diario de estos vehículos. Pero el estatuto, tal como está redactado ahora para disponer las pruebas de vehículos, ofrece poca orientación sobre lo que podría constituir un esquema general que establezca quién será responsable civilmente ante un demandante lesionado.
¿Cuál podría ser ese esquema? Aunque está lejos de ser perfecta, la ley de responsabilidad civil de California es un sistema judicial en funcionamiento; y es poco probable que cambie mucho, legislativamente, en los próximos años. Nuestra hipótesis es que, a corto plazo, la herramienta preferente para abordar las cuestiones de responsabilidad e indemnización derivadas del uso de carros sin conductor sería la más acorde con, y menos perturbadora de, la actual operación.
Una manera de implementar ese objetivo sería una enmienda como esta al Código de Vehículos, § 38750: “La operación de un vehículo, en modo autónomo o semiautónomo, se imputará a (y se considerará la conducta de) su operador principal.” Se agregaría una definición legal de “operador principal” para asegurar que abarcara, cuando corresponda, a un ocupante que no sea el conductor (o a una persona que no sea ocupante) que, siendo propietario, teniendo el control, o usando el vehículo con permiso, estableció e ingresó el destino del viaje en el sistema operativo del vehículo. Si tal ley se promulgara, la responsabilidad limitada legal (establecida en la Sección 17150 del Código de Vehículos) de un vehículo propietario por negligencia mientras su vehículo está siendo usado con permiso por otra persona podría permanecer inalterada.
Tampoco sería necesario alterar otras leyes existentes: los derechos, obligaciones y recursos de los litigantes podrían permanecer vigentes. Cuando el abogado lo considere apropiado, un demandante lesionado tendría la libertad de plantear una causa de acción adicional contra el fabricante del vehículo por responsabilidad del producto; o un demandante podría optar por demandar solo al fabricante (no al “conductor”). Además, un “operador” o propietario inocente del vehículo demandado por el demandante podría presentar una contrademanda contra el fabricante, buscando indemnización por cualquier pérdida que pudiera sufrir como resultado de las reclamaciones del demandante.
Si se determina que el automóvil autónomo estaba circulando con el debido cuidado (sin negligencia), no habría (como no la hay ahora) ninguna responsabilidad legal por parte de su propietario u operador respecto de las reclamaciones del demandante; de lo contrario, el propietario y operador principal del vehículo sin conductor (generalmente, a través de su compañía de seguros) compensaría a un demandante lesionado por sus daños, tal como lo tendría que hacer ahora un conductor negligente y su aseguradora.5 La culpa se litigaría tal como se hace ahora.
Con el paso del tiempo y la acumulación de experiencia en reclamaciones que involucran vehículos sin conductor, quizás se consideren apropiadas mayores modificaciones a las leyes de seguros y de responsabilidad civil. Pero los cambios mínimos sugeridos aquí deberían presentar una solución provisional que sea coherente tanto con la equidad como con la responsabilidad legal existente que tiene un conductor (conforme a la Sección 1714 del Código Civil) de ejercer el cuidado ordinario en el manejo de su propiedad. Si uno elige usar tecnología sin conductor, no es irrazonable asumir la responsabilidad legal por la negligencia que ocurra durante su operación.
Las tarifas de seguro de automóvil para el propietario de un automóvil sin conductor reflejarán tanto esos riesgos como la experiencia de seguridad potencialmente buena de la tecnología; y las pólizas emitidas (como lo hacen ahora) protegerían a los titulares de las pólizas al nivel comprado de los límites de póliza aplicables. Uno esperaría que las tarifas del seguro de responsabilidad civil bajaran, a medida que la tecnología de los automóviles sin conductor mejore y se vuelvan más comunes, ya que el error del conductor representa un gran porcentaje de los accidentes vehiculares actuales.
La legislatura debería comenzar a abordar estos asuntos ahora. Aprobar de manera preventiva legislación que anticipe el uso generalizado de automóviles sin conductor en el futuro permitiría a las compañías de seguros comenzar a evaluar los riesgos e iniciar el proceso de suscripción de pólizas de seguro que anticipen tal uso.
Reflexiones adicionales sobre los asuntos de responsabilidad y compensación para los automóviles ‘autónomos’
En un artículo reciente del blog, sugerimos que la herramienta preferente para abordar los asuntos de seguros, responsabilidad y compensación que surgen del uso de automóviles sin conductor sería la más acorde con, y la menos disruptiva del, actual operación.
Señalamos que una manera de implementar ese objetivo sería una enmienda como esta al Código de Vehículos, § 38750: “La operación de un vehículo, en modo autónomo o semiautónomo, se imputará a (y se considerará la conducta de) su operador principal.” Se agregaría una definición legal de “operador principal” para asegurar que abarcara, cuando corresponda, a un ocupante que no sea el conductor (o a una persona que no sea ocupante) que, siendo propietario, teniendo el control, o usando el vehículo con permiso, estableció e ingresó el destino del viaje en el sistema operativo del vehículo. Si tal ley se promulgara, la responsabilidad limitada legal (establecida en la Sección 17150 del Código de Vehículos) de un vehículo propietario por negligencia mientras su vehículo está siendo usado con permiso por otra persona podría permanecer inalterada.
Abordar estos asuntos ahora parece especialmente oportuno, dada su reciente prominencia en las noticias. El titular más reciente está en el San Francisco Chronicle con fecha del 12 de mayo de 2015. Dice: “Abollando su credibilidad: los automóviles autónomos de Google accidentes tuvieron 11 choques menores en 6 años.” En el verdadero espíritu del sistema de justicia civil adversarial de California, el comentario citado del representante de Google niega la culpa por cualquiera de estos incidentes: “Ni una sola vez el automóvil autónomo fue la causa del accidente.”
Dado que Google y otros experimentadores son los propietarios de los actuales 48 automóviles sin conductor en las carreteras de California, los asuntos de responsabilidad y compensación en estos incidentes pueden investigarse y resolverse, según sea necesario, bajo la ley existente.
Pero antes de que estos vehículos entren en uso más universal por parte del público conductor, deben abordarse los asuntos de seguros, responsabilidad y compensación mencionados anteriormente (y explorados extensamente en mi artículo anterior). La principal preocupación legislativa y judicial será si un propietario de vehículo debería asumir responsabilidad por la operación negligente, si la hubiera, de un automóvil sin conductor. Dado que hay amplio precedente legal citado en mi artículo anterior para la proposición de que un propietario asume responsabilidad legal por los fallos de su propiedad, este es el curso legislativo que sugerimos.
Notas al pie:
1. 3/3/2015
2. Sophia Duffy et al., “Sit, Stay, Drive: The Future Of Autonomous Car Liability,” 16 SMU Science And Technology Law Review 453 (2013).
3. Gary E. Marchant et al., “The Coming Collision Between Autonomous Vehicles And The Liability System,” 52 Santa Clara L. Rev. 1321 (2012).
4. Jeffrey K. Gurney, “Sue My Car Not Me: Products Liability And Accidents Involving Autonomous Vehicles,” 2013 U.Ill.J.L.Tech. & Pol’y 247 (2013).
5. Una objeción a tal regla podría ser que, cuando el “conductor” o propietario del automóvil sin conductor no hizo nada negligente (solo lo hizo el automóvil sin conductor), la ley no debería considerar al “conductor” legalmente responsable. Pero véase Restatement (Third) of Agency §1.04, cmt. e (2006), que señala que: “…un objeto inanimado puede servir como instrumento de una persona de una manera que puede tener consecuencias legales para la persona…. Actualmente, los programas de computadora son instrumentos de las personas que los usan.” Imponer responsabilidad al “conductor” aquí sería coherente con esa implementación continua de los cambios tecnológicos en el sistema legal. Véase también, la discusión sobre este tema en Duffy, 16 SMU Science And Technology Law Review en las pp. 462-467.
El autor agradece a los abogados Malcolm Wheeler, David J. Samuelsen y Kelly Balamuth por leer y ofrecer comentarios sobre los borradores de este artículo.
Preguntas frecuentes sobre accidentes de automóviles autónomos
- ¿Quién es legalmente responsable por los daños en California cuando un automóvil autónomo se ve involucrado en una colisión y lesiona a un pasajero, a un ocupante de otro vehículo, o a un peatón?
Determinar la responsabilidad legal por los daños en los accidentes de automóviles autónomos puede ser complejo, y varias partes pueden compartir la responsabilidad, incluyendo al conductor del automóvil, al propietario, al fabricante y al desarrollador del software. Sin embargo, la ley de California está evolucionando para regular y mitigar los riesgos asociados con los accidentes de automóviles autónomos.
- ¿Debería la responsabilidad trasladarse del “conductor” o propietario del vehículo al fabricante si hay “defectos” comprobados en el aparato de autooperación del automóvil, en lugar de solo un único incidente de operación negligente?
Existe un debate en curso sobre si la responsabilidad por los accidentes de automóviles autónomos debería trasladarse del conductor o propietario del automóvil al fabricante. Actualmente, las reclamaciones por lesiones personales contra el fabricante del vehículo pueden ser la única fuente potencial de recuperación de un demandante lesionado por un accidente que involucra un automóvil autónomo. Sin embargo, esto puede cambiar a medida que la ley de California evolucione para abordar los desafíos específicos de los accidentes de automóviles autónomos.
- ¿Podría una limitación legislativa de la responsabilidad apoyar esta tecnología socialmente beneficiosa, dejando a los demandantes sin compensación por sus lesiones?
Es posible que la legislatura pudiera promulgar leyes para limitar la responsabilidad por los accidentes de automóviles autónomos, o para desplazar las acciones estatales de responsabilidad civil que de otro modo estarían disponibles para un demandante lesionado, con el fin de proteger la incipiente industria de automóviles sin conductor. Sin embargo, existe el riesgo de que los demandantes puedan quedar sin compensación por sus lesiones.
- ¿Podría la diferenciación de la respectiva responsabilidad legal y la responsabilidad resultante por lesiones a los demandantes ser una posible solución?
Una posible solución es diferenciar la respectiva responsabilidad legal y la responsabilidad resultante por lesiones a los demandantes según categorías de usuarios de vehículos, como conductores atentos, conductores distraídos, conductores con capacidades disminuidas y conductores discapacitados. Esto requeriría un enfoque matizado de la responsabilidad que tenga en cuenta los desafíos únicos de los accidentes de automóviles autónomos.
- ¿Qué acción legislativa se ha tomado en California para abordar los accidentes de automóviles autónomos y la responsabilidad?
La legislatura de California ha tomado medidas para abordar los accidentes de automóviles autónomos y la responsabilidad. El Código de Vehículos § 38750, aprobado en 2012, establece regulaciones y requisitos para la prueba de vehículos autónomos, incluyendo seguros, monitoreo, informes y audiencias públicas. Estas leyes proporcionan un punto de partida para el control regulatorio de los vehículos autónomos que podría abarcar una resolución amplia de los asuntos de responsabilidad y de seguros.
