¿Debería el centro de Oakland ser un excelente lugar para conducir, o un excelente lugar para caminar y andar en bicicleta? A medida que el centro se encuentra al borde de un renacimiento y crecimiento, estas visiones divergentes del transporte están tomando forma. Por un lado, Oakland se esfuerza por ser líder en sostenibilidad, salud y equidad social al priorizar el transporte activo y la planificación multimodal. Por otro lado, muchas de las políticas de transporte de la Ciudad todavía refuerzan la planificación centrada en el automóvil al estilo de los años 50, que no refleja las necesidades modernas de sus residentes. Aunque la Ciudad ha impulsado varios proyectos innovadores de calles completas, al mismo tiempo está implementando proyectos que hacen que caminar . En su lugar, California sigue un sistema de "culpa", también conocido como sistema de responsabilidad extracontractual. Esto significa que la persona responsable de causar un accidente también es responsable de los daños o lesiones resultantes. andar en bicicleta sea más difícil.
El proyecto Lakeside Green Streets es emblemático de esta lucha continua por restaurar el centro para las personas mientras la planificación centrada en el automóvil sigue dominando. El proyecto reconstruirá una espantosa intersección de Harrison Street, 20th Street y Lakeside Drive, así como el tramo de ocho carriles similar a una autopista de Harrison entre 20th y Grand. Aunque el proyecto “Green Street” ofrece algunas mejoras emocionantes, incluyendo un frente costero restaurado y un Snow Park ampliado, mantiene un diseño profundamente defectuoso y funcionalmente obsoleto similar a una autopista en Harrison Street que continúa priorizando los autos sobre las personas.
Esta publicación cuenta la historia de un proyecto defectuoso concebido hace casi 15 años basado en estándares anticuados de ingeniería de tránsito y proyecciones de tráfico erróneas. Sin la voluntad institucional de actualizar el diseño, Oakland gastará valiosos recursos financieros para reforzar una barrera insegura para caminar y andar en bicicleta.
Antecedentes
El diseño actual de autopista de Harrison Street es anterior al sistema de autopistas de Oakland. Harrison fue ampliada a seis carriles en la década de 1930, y ampliada nuevamente a ocho carriles en la década de 1950 durante la construcción del Kaiser Center para adaptarse al crecimiento de tráfico proyectado (rellenando parte del lago Merritt en el proceso, como se muestra en la imagen a continuación). Sin embargo, ese tráfico nunca se materializó: la construcción de autopistas dejó obsoleta la autopista de ocho carriles, y ha permanecido medio vacía durante los últimos sesenta años.
(Fuente: UC Berkeley Earth Sciences & Map Library y Ciudad de Oakland)
En 2001/2002, la Ciudad revisó el diseño de Harrison y otras calles alrededor del lago Merritt como parte del Lake Merritt Master Plan. El Master Plan y la posterior aprobación de la Measure DD sentaron las bases para una multitud de mejoras transformadoras para restaurar el ecosistema del lago, renovar las instalaciones y atracciones del lago, y mejorar el acceso al lago. En su mayor parte, la Measure DD ha sido un gran éxito para las calles habitables a través de proyectos como el 12th Street Bridge, que reemplazó “la autopista más corta del mundo” con un bulevar de cuatro carriles y una plaza (el sitio del desfile de campeonato de los Warriors), así como la reducción de carriles de Lakeshore Avenue, que redujo significativamente las velocidades de tráfico en el lado este del lago.
Proyecciones malas, diseño malo
El enfoque de la Ciudad hacia Harrison Street, sin embargo, resultaría diferente al de otras calles. Como un "enlace vial importante del centro", el Plan Maestro de Lake Merritt buscó mantener cinco carriles en Harrison Street basándose en el crecimiento proyectado del volumen de tráfico y los impactos asociados a los estándares de nivel de servicio. ¿Suena familiar? Solo que esta vez, no solo el crecimiento proyectado en el volumen de tráfico nunca se materializó; el volumen de tráfico disminuyó. La Ciudad contó 3,000 viajes de vehículos en hora pico a lo largo de Harrison en 2001, y proyectó que estos viajes aumentarían a 3,400 viajes para 2021*. Sin embargo, el volumen de tráfico en hora pico en Harrison en realidad disminuyó un 23 por ciento a 2,300 viajes en 2013, según el sitio web de conteo de tráfico de la Ciudad. Harrison Street ahora transporta tantos vehículos por día (23,900) como Grand Avenue en Adams Point (23,700 vehículos por día), que tiene cuatro carriles y experimenta poca congestión, y ligeramente más que Lakeshore Avenue (21,000 vehículos por día), que tiene solo dos carriles de paso. El diseño de cinco carriles de la Ciudad, por lo tanto, estará sobredimensionado en al menos un 50 por ciento para autos que no existen.
Considerando la ubicación de Harrison Street a lo largo de Lake Merritt en el centro de Oakland —una de las ubicaciones más densas y con más transporte público del Área de la Bahía—, ¿son las métricas centradas en el auto, como el nivel de servicio, una medida apropiada de éxito? Un diseño exitoso debería crear una puerta de entrada perfecta entre el Centro y el Lago, una que sea agradable para caminar y andar en bicicleta y que anime a las personas a disfrutar de la belleza del lugar. Un proyecto exitoso también debería crear una conexión conveniente a BART y al centro de Oakland vía calle 20. Para ser justos, el proyecto de Lakeside Green Street en su conjunto incorporará algunos de estos objetivos mediante la revitalización y expansión de Snow Park y el Lakefront, además de una reducción de carriles en Lakeside Drive. Pero tales métricas centradas en las personas apenas se consideraron al diseñar Harrison; en muchos sentidos, el nuevo diseño refuerza a Harrison como una barrera para las personas que caminan y andan en bicicleta.
El enfoque del proyecto Lakeside Green Street hacia Harrison Street es deficiente de varias maneras:
• Condición de alta velocidad, similar a una autopista: Harrison seguirá estando sobredimensionada para los autos, manteniendo cinco carriles, varias vueltas dobles a la izquierda y un carril de deslizamiento en Grand Avenue. El diseño no ofrece ninguna moderación del tráfico en una calle donde los autos rutinariamente superan las 40 mph. Continúa asignando en exceso el espacio a los autos en lugar de agregar espacio para caminar, andar en bicicleta y parques.
• Instalaciones para bicicletas de alto estrés: Harrison incluye ciclovías sin protección intercaladas entre autos que se mueven rápido y vehículos estacionados, una condición estresante no adecuada para la mayoría de las personas. La adición de estacionamiento duplica las fuentes potenciales de conflictos (incluidas las puertas de los autos y los vehículos que entran y salen de los espacios). Alternativamente, el paseo de 10 pies de ancho que bordea el Lago no tiene suficiente ancho para que grandes volúmenes de personas caminando y en bicicleta coexistan cómodamente. Para los ciclistas "interesados pero preocupados", no hay ningún lugar para andar cómodamente.
• Intersección Harrison/Grand con muchos conflictos: La conservación de un "carril de deslizamiento" de giro a la derecha de ángulo amplio en la intersección Harrison/Grand es problemática en muchos niveles. El ángulo amplio anima a los autos a girar a altas velocidades. La ciclovía en dirección norte parece desaparecer a través del carril de deslizamiento, creando una barrera para las personas que van en bicicleta a través de la intersección hacia las ciclovías de Harrison/Oakland al norte de la calle 27. El carril de deslizamiento también refuerza una barrera para los peatones, quienes deben cruzar una calle adicional a través de la intersección. Hoy en día, los peatones rutinariamente ignoran la frustrantemente larga y poco receptiva señal de "No Cruzar" a través del carril de deslizamiento, creando una condición desorganizada y peligrosa. Y no olvidemos que el carril de deslizamiento atraviesa lo que podría haber sido espacio de parque adicional.
• Enlaces peatonales faltantes y cruces peatonales largos: Es sorprendente que en el centro de Oakland, en 2015, la Ciudad de Oakland todavía esté omitiendo cruces peatonales en todos los lados de una intersección. El ejemplo más imperdonable de esto está en la intersección de Harrison y la calle 21, donde a los peatones no se les proporciona un cruce peatonal que conecte directamente la Catedral de Cristo la Luz y Lake Merritt. Los cruces peatonales que se incluyeron en el diseño son muy largos debido al ancho de la calle.
Como resultado, el proyecto Lakeside Green Streets de $14 millones no proporcionará una reconexión transformadora entre el Lago y el Centro similar a otros proyectos exitosos de la Medida DD como el Puente de la calle 12 o la reducción de carriles de Lakeshore Avenue. En cambio, el proyecto en su mayoría refuerza, si no exacerba, las barreras existentes para caminar y andar en bicicleta a lo largo de Harrison Street.
Congelado en el tiempo
Quizás el aspecto más llamativo del proyecto Lakeside Green Streets es lo poco que ha cambiado desde que se concibió por primera vez en el Plan Maestro de Lake Merritt. En 2002, Uptown era un pueblo fantasma después de las 5 p.m. La gasolina costaba $1.50 el galón. Hoy, Uptown ha florecido hasta convertirse en un destino para vivir, trabajar y jugar que apenas está comenzando a alcanzar su potencial. Los habitantes de Oakland conducen menos, mientras que el número de usuarios en la estación BART de la calle 19 ha aumentado un 60% y los desplazamientos en bicicleta en Oakland se han triplicado. Además, las mejores prácticas de ingeniería para el ciclismo han evolucionado: las ciclovías protegidas son el estándar de oro que cualquier proyecto importante de calles "verdes" debería incluir, como la intersección Burrard/Cornwall de Vancouver.
Durante la última década, la Ciudad tuvo varias oportunidades de actualizar el diseño del proyecto. Podría haber reducido el proyecto basándose en la nueva información de conteo de tráfico. O al menos, podría haber modernizado sus diseños de ciclovías para incluir ciclovías protegidas y agregar los cruces peatonales faltantes. Irónicamente, sin embargo, el único cambio notable en el diseño de Harrison Street ocurrió en 2013 cuando la Ciudad agregó estacionamiento junto a la acera, una medida que perjudicará aún más la seguridad de los ciclistas. En general, la Ciudad construirá un diseño de 13 años de antigüedad en Harrison Street que es tan vanguardista como un Pontiac Aztek de 2002.
(Fuente: Ciudad de Vancouver)
Próximos pasos y lecciones aprendidas
Ya es demasiado tarde para corregir el proyecto Lakeside Green Streets: el proyecto está completamente diseñado y programado para salir a licitación en enero de 2016. Debido a las restricciones de financiamiento de subvenciones federales y estatales, la Ciudad no puede revisar los defectos del diseño, incluyendo el número excesivo de carriles, las altas velocidades, las intersecciones difíciles, la falta de cruces peatonales y la ausencia de un carril bici continuo a lo largo del lago. Sin embargo, hay un rayo de esperanza para un diseño mejorado del carril bici: Bike East Bay ha presionado a la Ciudad para que reconsidere la inclusión de un carril bici protegido, y la Ciudad ha declarado que consideraría su inclusión como una orden de cambio una vez que el proyecto estuviera en marcha. La Coalición Comunitaria de la Medida DD apoya firmemente este cambio; sin embargo, requerirá un impulso sostenido para implementarlo. Se anima a las personas que apoyan un carril bici protegido a enviar comentarios a:
• Ali Schwarz de la Agencia de Obras Públicas de Oakland a alischwarz@oaklandnet.com
• La concejal del Distrito 3 Lynette Gibson McElhaney a lmcelhaney@oaklandnet.com
• La concejal general Rebecca Kaplan a atlarge@oaklandnet.com
¿Qué puede aprender la Ciudad de este fracaso al emprender futuros rediseños de calles?
1. Priorizar la seguridad y la comodidad de los usuarios actuales de las calles por encima del movimiento de futuros volúmenes de tráfico. No permitir que las estimaciones aproximadas de futuros volúmenes de tráfico dicten los diseños de las calles.
2. Revisar periódicamente los diseños de los proyectos para garantizar la coherencia con los volúmenes observados de vehículos, bicicletas y peatones, las políticas de la ciudad y los diseños de mejores prácticas.
3. Priorizar el uso de caminatas, bicicletas y transporte público en el centro de Oakland. Esforzarse por que todas las calles ofrezcan una movilidad segura, conveniente y de bajo estrés para cada modo.
4. Descartar los estándares de nivel de servicio y otras métricas centradas en los automóviles, según lo permitido por SB-743.
El centro de Oakland podría convertirse en un fantástico destino urbano que rivalice con los grandes centros de todo el país. Pero no alcanzará esta grandeza reempaquetando las mismas estrategias de coches sobre personas de los últimos 80 años. A medida que la Ciudad emprende un nuevo Plan del Centro, debe aprender de sus errores pasados para implementar un futuro más sostenible y centrado en las personas.
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*Plan Maestro de Lake Merritt, Apéndice VII-19
