Durante los últimos veinte años, los fabricantes de automóviles enfrentaron una decisión: instalar cinturones de seguridad solo de regazo, o cinturones de seguridad “tipo 2”, que incluyen una correa para el hombro y que han demostrado ser mucho más seguros. Ante esta decisión, ¿pueden los fabricantes de automóviles ser sancionados por elegir la opción menos segura? Desde octubre de 2009, la Corte Suprema de EE. UU. ha tenido que analizar esta cuestión en términos de los precedentes de preención de SCOTUS que parecían indicar un camino difícil para las demandas por muerte por negligencia presentadas por los demandantes demandas contra Mazda. Pero esta semana, un tribunal unánime dictaminó que las demandas podían continuar aquí en California.
La atención de la Corte Suprema surgió a raíz de un accidente de 2002 en el cual Thanh Williamson quedó “doblada alrededor del cinturón de regazo, sufriendo lesiones internas fatales” tras estrellar su Mazda de 1993, según el Washington Post. Como se mencionó anteriormente, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras dictaminó en 1989 que los fabricantes de automóviles podían elegir entre los entonces estándar cinturones de regazo y los cada vez más populares, y más seguros, cinturones tipo 2. Cuando la familia de Williamson demandó a Mazda por elegir el primero, algunos objetaron, diciendo que era permisible bajo las instrucciones de 1989.
Inicialmente, parecía que el tribunal estaría dividido, con cuatro jueces inclinándose por la opinión de que las leyes federales “prevalecen sobre” las leyes estatales. Pero al final, los 8 jueces coincidieron con William Jay, subprocurador general auxiliar de la NHTSA, en que la agencia “no estaba emitiendo un juicio de prevalencia de que los cinturones de seguridad tipo 2, por lo tanto, debían instalarse. Y por esa razón, no hay contradicción con nada de lo que la NHTSA tenía en mente en la elaboración de la norma de 1989 al permitir que este agravio proceda.” (Elena Kagan se recusó por un conflicto de intereses derivado de su último cargo como procuradora general). El informe, escribió el juez Breyer, pretendía promover los cinturones de seguridad tipo 2, aunque dejaba abiertas otras posibilidades.
A primera vista, esto contradice una decisión de SCOTUS de 2000 sobre las bolsas de aire de los vehículos, en la que el tribunal dictaminó que las demandas de responsabilidad contra los fabricantes de automóviles habrían frustrado la intención original de las leyes de la NHTSA. Breyer dijo que el caso de Mazda es diferente porque la NHTSA permitió la elección con base en el costo. “Pero ese hecho –el hecho de que el DOT emitió un juicio negativo sobre la relación costo-beneficio– no puede por sí solo demostrar que el DOT buscó prohibir las demandas por agravio de derecho común en las que un juez o un jurado podría llegar a una conclusión diferente,” escribió en la decisión unánime.
Las decisiones unánimes de la Corte Suprema son increíblemente raras hoy en día. Y permitir que las demandas continúen no indica de qué manera decidirán los tribunales de California. Pero permitir que el caso sea escuchado le da a la familia de Williamson un camino hacia la justicia, y establece un precedente importante para futuras demandas de los demandantes.
Crédito de la foto: ¡Julija…!
