Última actualización 9 de julio de 2025
La ciudad de Berkeley es un líder muy conocido en ecologismo, justicia social y salud pública. Dado que el transporte activo juega un papel integral en cada uno de estos campos, no es sorprendente que Berkeley haya sido durante mucho tiempo una de las ciudades más amigables con las bicicletas y los peatones en California. Berkeley fue uno de los primeros en adoptar los principios de calles completas, y ha invertido históricamente de manera considerable en proyectos de bicicletas, peatones y transporte público. Pero durante los últimos años, a medida que ciudades vecinas como San Francisco, Oakland y El Cerrito han adoptado diseños innovadores de calles completas que priorizan la seguridad vial sobre la eficiencia del automóvil, Berkeley sorprendentemente parece estar quedándose atrás.
Si hubiéramos escrito esta publicación hace 10 años, contaría una historia un poco diferente. Mientras que otras ciudades del Área de la Bahía aún no habían adoptado por completo la idea de calles multimodales, Berkeley lideraba la iniciativa. Había implementado una red de bulevares para bicicletas con señalización llamativa y semáforos activados por bicicletas que facilitaban andar en bicicleta más que nunca. Acababa de inaugurar un puente para bicicletas y peatones de $6.4 millones sobre la I-80 para conectar con el puerto deportivo de Berkeley. Estaba en proceso de completar una reducción vial en Marin Avenue para calmar el tráfico en una de las principales vías de la ciudad. Lo más importante, estaba innovando: probando programas piloto para hacer sus calles más seguras aunque no funcionaran tan bien, como el infame programa de banderas para peatones. Aún quedaba mucho trabajo por hacer: había algunos vacíos en intersecciones sin semáforo a lo largo de los bulevares para bicicletas, y muchos corredores principales aún carecían de medidas básicas de seguridad para bicicletas y peatones, pero había una sensación de que la ciudad iba en la dirección correcta mientras otras se rezagaban.
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Pero qué rápido cambian las cosas. Ahora, en 2014, San Francisco y Oakland han superado a Berkeley en el diseño de calles seguras, asumiendo en el proceso importantes roles de liderazgo nacional dentro de NACTO. San Francisco ha implementado agresivamente su plan de bicicletas y ha priorizado la seguridad peatonal a través de su programa WalkFirst. Oakland no puede construir ciclovías con suficiente rapidez y está repensando por completo Telegraph Ave para mejorar la seguridad y la comodidad de las personas que caminan, andan en bicicleta y usan el transporte público. Incluso El Cerrito se ha unido a la fiesta de las calles completas al planear rediseñar San Pablo Avenue, la vía principal de la ciudad.
Mientras tanto, Berkeley parece haberse estancado. Berkeley es la ciudad más peligrosa de su tamaño en California para ciclistas y peatones. Ocupa el cuarto lugar en el Área de la Bahía en cuanto al total de colisiones de bicicletas y peatones a pesar de ocupar el puesto 11 en población. Si bien la inversión de Berkeley en campañas educativas para fomentar el comportamiento seguro es un buen comienzo, no aborda los problemas más grandes—el uso de casco para ciclistas (y para el caso, peatones) podría reducir la gravedad de algunas lesiones, pero hace poco para reducir el riesgo de colisiones.
Berkeley no ha atacado de manera agresiva los diseños viales inseguros para mejorar la seguridad de los peatones. Ha visto una serie de incidentes terribles, la mayoría relacionados con la cantidad de cruces peatonales mal señalizados y desprotegidos en calles concurridas. Más recientemente, Joseph Luft, un profesor de psicología de 98 años en San Francisco State, murió al cruzar la calle Sacramento en Bancroft Way, una intersección concurrida que cuenta con un cruce peatonal pero sin semáforo. Berkeley está plagada de innumerables situaciones de amenaza múltiple similares que ponen a los peatones (particularmente a personas mayores y niños) en alto riesgo. Algunos de los peores casos han involucrado a niños: Zachary Cruz, un niño de kínder, murió al cruzar la intersección de Derby y Warring con un grupo del programa después de la escuela. A pesar de un diseño de intersección altamente orientado al automóvil, construido para facilitar el rápido tránsito de vehículos a expensas de cruces peatonales cortos y seguros, aún parece no haber planes para cambiar el diseño de esta intersección (nunca se multó ni se acusó al conductor, como ocurre en muchos incidentes de violencia vial). Otro incidente frustrante ocurrió en la Primaria Malcolm X en el sur de Berkeley: un niño de seis años fue atropellado por un automóvil mientras caminaba en un cruce peatonal en la intersección de Ashby y Ellis (otra intersección sin semáforo a pesar de la presencia de una escuela primaria adyacente a una vía rápida). Las mejoras de seguridad se estancaron en la burocracia y solo se concretaron después de una extensa campaña de base por parte de los padres.
Los diseños seguros para ciclistas también se han quedado atrás. Entre 2005 y 2010, Berkeley tuvo 819 accidentes de bicicleta. Los problemas de seguridad de las bicicletas pasaron a primer plano cuando Schlomo Bentin, un neuropsicólogo, murió mientras andaba en bicicleta por Bancroft Way cerca de UC Berkeley. Aproximadamente el 25% de las colisiones con peatones y el 20% de las colisiones con bicicletas ocurren cerca de UC Berkeley, un área en la que la mayoría de las calles están de nuevo diseñadas para mover grandes volúmenes de automóviles rápidamente a pesar de que solo el 25% de los que se desplazan a la universidad van en auto al trabajo. La Ciudad incluso ha sido criticada por el hecho de que todavía no ha emprendido mejoras críticas de seguridad en sus bulevares para bicicletas, como este aterrador cruce desprotegido en Adeline y Russell. Si bien era impensable hace diez años, es probable que pronto las personas estén más seguras caminando o andando en bicicleta por Telegraph Ave en Oakland o San Pablo Ave en El Cerrito que en estas mismas calles en Berkeley.
Berkeley no solo continúa priorizando la eficiencia del automóvil sobre la seguridad, sino que en realidad ha aparecido más recientemente en los titulares luchando contra las calles completas y los proyectos de transporte sostenible. En lugar de atacar a los conductores que exceden la velocidad o educar a los usuarios de las vías para que actúen de manera más segura, la policía de UC Berkeley emitió multas punitivas de cientos de dólares a ciclistas por infracciones menores. Berkeley rechazó los planes de tránsito rápido de autobuses de AC Transit para Telegraph Ave, el segundo corredor de tránsito más concurrido del East Bay, porque una minoría vocal de residentes y comerciantes estaban preocupados por los impactos en el tráfico y el estacionamiento. Fuerzas similares han diluido los planes de AC Transit para mejoras en la Línea 51 en University y College Avenues. Los vecinos de Berkeley incluso lucharon contra una propuesta de un parklet en la esquina de Shattuck y Rose—una intersección increíblemente sobrediseñada que tiene tan poco espacio público que decenas de comensales de pizza de Cheeseboard comen su almuerzo en el camellón de las calles—porque los residentes pensaron que atraería a personas sin hogar y se convertiría en el “People's Park North.”
A veces, la planificación para peatones y ciclistas ni siquiera parece tenerse en cuenta: el Tom Bates Regional Sports Complex abrió en 2008 en el lado de la bahía de la I-80 sin proporcionar ninguna mejora de accesibilidad a Gilman St. Los niños que juegan fútbol después de la escuela deben emprender un viaje peligroso a través de un intercambio enredado o depender de que sus padres los lleven en auto (se planea convertir el intercambio en rotondas, pero el proyecto se ha estancado durante años y no se han implementado medidas de seguridad provisionales).
¿Por qué Berkeley se ha quedado atrás de Oakland, San Francisco, El Cerrito y otras ciudades del Área de la Bahía? Parte de la explicación probablemente se relaciona con lo que hace que Berkeley sea, bueno, Berkeley. Hay una subcultura de ambientalismo mal enfocado en Berkeley que se esfuerza por preservar los buenos viejos tiempos y salvar la ciudad de los cambios por parte de recién llegados o forasteros. Esto se traduce en un fuerte sentido de NIMBYismo por parte de un segmento vocal de la población—una minoría de quizás 15-25 por ciento que tiene un efecto desproporcionado en las políticas de la ciudad. Esta cultura parece filtrarse hasta las decisiones de ingeniería de tránsito de la ciudad: mantener el statu quo es bienvenido hasta que alguien (como los padres de la Primaria Malcolm X) presione lo suficiente por el cambio.
Berkeley no parece haber reconocido que tenía problemas reales y serios cuando se trata de la seguridad vial—problemas que van en contra de los mismos principios de ambientalismo, justicia social y salud pública de los cuales la ciudad ha sido tradicionalmente líder. Aceptar un statu quo en el que las personas mayores, los niños, los estudiantes, los usuarios del transporte público, los residentes de bajos ingresos y otros grupos están expuestos a un mayor riesgo de lesiones o muerte y se ven obligados a lidiar con instalaciones deficientes no es lo que representa Berkeley.
Esperemos que esta publicación esté completamente equivocada, y que Berkeley esté logrando un amplio progreso detrás de escena que pronto reformará sus calles para que sean más seguras, más inclusivas y más sostenibles. Berkeley ha logrado una serie de importantes logros recientes que no deben pasarse por alto, como la aprobación de su Plan del Centro. El cambio ciertamente toma tiempo, pero las mejoras de seguridad provisionales podrían implementarse rápidamente. Si Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Oakland pueden hacer que sus calles sean más seguras, Berkeley también puede hacerlo.
Crédito de la foto: Artbandito (Creative Commons)
