En las discusiones sobre la seguridad vial existe una tendencia a ver las muertes de tráfico como incidentes aislados o simplemente como una estadística más. Es importante reforzar el elemento humano de estos choques: las personas resultan heridas o muertas en nuestros propios vecindarios con más frecuencia de la que creemos. Recientemente analizamos el informe Dangerous by Design de la Complete Streets Coalition, que da seguimiento a todas las muertes de peatones en todo el país, las ubica en mapas, y examina los factores que las causaron. La League of American Bicyclists ha emprendido un esfuerzo similar, Every Bicyclist Counts, para dar seguimiento a las muertes de ciclistas en todo el país.
Un desafío clave al dar seguimiento a las muertes de ciclistas ha sido la falta de datos adecuados a nivel nacional. Los datos se reportan solo en términos generales: sabemos que 726 ciclistas murieron en EE. UU. en 2012, pero no tenemos información adicional que oriente las decisiones de política aparte del rara vez publicado Fatality Analysis Reporting System (FARS) (publicado por última vez en 2010). ¿Qué factores contribuyeron a que murieran los ciclistas? ¿Quiénes son las personas que mueren? ¿Qué medidas pueden tomarse para prevenir futuras lesiones y muertes? Every Bicyclist Counts busca documentar cada choque fatal que involucró a un ciclista en 2012 para evaluar por qué ocurrían los choques, qué se hizo como resultado, si se asignó culpa, cómo fueron tratados los conductores, y si hubo consecuencias para los conductores cuando se consideró que tenían la culpa.
Every Bicyclist Counts recopiló datos de 628 de las 726 muertes de ciclistas en 2012 (mapeadas aquí), y reveló algunos resultados interesantes. La mayoría de los choques fueron incidentes de “golpe por detrás”, lo que indica que los ciclistas que circulan en un carril compartido sin separación corren un riesgo mayor de lo esperado. De los 238 choques fatales en los que se reportó un factor adicional del conductor, el 42 por ciento reportó estar conduciendo de manera descuidada o distraída, el 36 por ciento fueron atropello y fuga, y el 12 por ciento conducían bajo la influencia de alcohol o drogas. Para los 94 choques fatales en los que se reportó un factor adicional del ciclista, el 23 por ciento reportó circular en sentido contrario, el 17 por ciento reportó no ceder el paso, y el nueve por ciento reportó circular por la acera.
Si bien las prácticas de ciclismo seguro pueden mitigar el riesgo de colisión, estos datos sugieren que la mayoría de las colisiones están fuera del control de los ciclistas: los cascos, por ejemplo, reducen el riesgo de lesiones graves, sin embargo el 57 por ciento de los ciclistas fallecidos usaban casco. Los datos del FARS indican que el 56 por ciento de todas las muertes de ciclistas ocurren en vías arteriales urbanas, suburbanas y rurales de alta velocidad; Dangerous by Design encontró que más de la mitad de las muertes de peatones también ocurren en vías arteriales. Está claro que se necesitan comportamientos de conducción y diseños de calles más seguros.
Hay datos incompletos sobre las consecuencias de estos choques fatales y la posterior aplicación de la ley, pero arrojan algo de luz sobre cómo se manejan generalmente estos casos. Para muchos de estos choques, no está claro quién tuvo la culpa. Para 285 de los 633 choques fatales reportados, ya sea el obituario o los datos públicos indicaron una posible acción de aplicación de la ley, como una multa, un arresto o un cargo. De esos, se encontraron sentencias finales para 77 casos (12 por ciento), incluyendo una tasa sorprendentemente baja de sentencias por cargos de homicidio (25 de 41 casos sentenciados), atropello y fuga (4 de 16), y conducir bajo los efectos del alcohol (8 de 12). En algunos estados, incluyendo Luisiana, Carolina del Sur y Texas, se encontró que las sentencias eran menos comunes. Cuando los conductores son sentenciados, las penas suelen ser leves: las sentencias por conducir bajo los efectos del alcohol y por atropello y fuga promedian cuatro años de encarcelamiento, mientras que las de homicidio u homicidio involuntario promedian sentencias de cinco años.
Informes como Every Bicyclists Counts y Dangerous by Design son importantes porque subrayan la necesidad de un compromiso nacional con la seguridad de peatones y ciclistas: las inversiones en caminar y andar en bicicleta no son gastos “no esenciales”; son cruciales para crear calles seguras, equitativas, activas y sostenibles. Necesitamos políticas y medidas de desempeño que responsabilicen a los gobiernos locales, estatales y federales por la seguridad de nuestras familias, amigos y vecinos. Simplemente no gastamos lo suficiente en seguridad vial: entre 2009 y 2013, solo el 0.4% de los fondos del Programa de Mejora de la Seguridad en Carreteras se destinó a la seguridad de ciclistas y peatones, a pesar de que el 15% de las muertes durante ese período fueron de ciclistas y peatones. Estos informes son fundamentales para cambiar la conversación y reforzar la necesidad de inversiones en calles completas en todo el país, así que felicitaciones a la League of American Bicyclists por elaborar un informe tan ampliamente investigado.
