Para la gran mayoría de las personas, la sincronización de semáforos no es un tema emocionante. Aparte de los ingenieros de tránsito y un grupo selecto de superexpertos, pocas personas prestan atención o abogan por una mejor sincronización de semáforos. Mientras que los diseños físicos (y las deficiencias) de las calles son tangibles, la sincronización de semáforos es menos perceptible. No es raro que las comunidades inviertan un esfuerzo y recursos significativos en proyectos de paisaje urbano, solo para omitir cualquier cambio en la sincronización de semáforos.
Sin embargo, la sincronización de semáforos juega un papel fundamental en las calles completas. Los semáforos regulan las intersecciones, que a menudo son los puntos de conflicto más peligrosos entre personas que conducen, caminan y andan en bicicleta. De manera similar al papel de la frecuencia para facilitar un excelente servicio de transporte público, la sincronización de semáforos proporciona (o inhibe) la movilidad entre cuadras y vecindarios. Los semáforos bien sincronizados para ciclistas y peatones sirven como puentes a través de calles concurridas; los semáforos mal sincronizados aíslan a las personas de caminar y andar en bicicleta en sus vecindarios, y a menudo llevan a las personas a desobedecer la ley y a ponerse en mayor riesgo.
Para discutir qué hace que un semáforo sea bueno para caminar y andar en bicicleta, es necesario entender las características que determinan cómo funcionan los semáforos:
- Accionado o de tiempo fijo: En términos generales, los semáforos se pueden programar para ser de tiempo fijo (una secuencia estándar sin importar si hay vehículos, ciclistas o peatones presentes) o accionados (donde sensores y botones de llamada activan una fase del semáforo). Muchos semáforos pueden estar en algún punto intermedio, con una fase cronometrada más corta con una extensión para acomodar vehículos, bicicletas o peatones adicionales. Si una fase peatonal está incorporada en la sincronización del semáforo (como casi siempre ocurre en el centro de San Francisco), entonces el semáforo es de tiempo fijo. Si el semáforo incluye un botón para peatones o una marca de activación para ciclistas, generalmente significa que el semáforo es accionado.
- Tiempo de fase: La duración de tiempo de cada fase generalmente se determina por los volúmenes de tránsito y si la fase es accionada o de tiempo fijo para peatones y ciclistas. Las fases de tiempo fijo a menudo tardan más para acomodar a los peatones: el tiempo mínimo de cruce es de 3.5 pies por segundo, aunque muchas áreas alrededor de escuelas, centros para personas mayores y otras instalaciones requieren 4 pies por segundo o más. Las fases de los semáforos accionados pueden ser de apenas unos pocos segundos si solo hay uno o dos autos presentes.
- Duración del ciclo: La duración del ciclo se refiere a la cantidad de tiempo que tarda un semáforo en completar un ciclo completo. Los volúmenes de tránsito, los diseños de las calles y la activación (ver arriba) determinan las duraciones de los ciclos. Los ciclos más cortos acomodan todos los movimientos con mayor frecuencia, mientras que los ciclos más largos generalmente son menos deseables y pueden provocar demoras. Un ciclo de 60 segundos es típico para muchas intersecciones en el centro de San Francisco.
- Giros protegidos versus giros permitidos: La secuencia de los giros afecta los conflictos entre vehículos, peatones y ciclistas. Si los giros son protegidos, entonces tienen una fase separada (una flecha de giro a la izquierda o a la derecha) que separa el tránsito que gira del tránsito directo. Si los giros son permitidos, pueden ocurrir simultáneamente con el tránsito directo, incluidos peatones y ciclistas. La secuencia protegida resulta en tiempos de ciclo más largos en comparación con los giros permitidos; a menudo se activan para alargar el ciclo si es apropiado.
¿Qué significa todo esto para las calles habitables? Los semáforos de tiempo fijo con ciclos cortos suelen ser los mejores para apoyar el caminar y andar en bicicleta, particularmente en áreas urbanas. Los giros protegidos son útiles si existe un gran volumen de conflictos entre vehículos y peatones o entre vehículos y ciclistas; para volúmenes muy altos, los cruces diagonales (señales simultáneas de caminar y/o andar en bicicleta) son apropiados (aunque estos pueden alargar la duración de los ciclos). Los semáforos accionados pueden funcionar bien en entornos suburbanos y para calles de bajo volumen que se intersectan con calles más concurridas. Pero surgen problemas cuando los semáforos accionados se aplican mal en áreas urbanas donde las calles que deberían ser amigables para peatones y ciclistas están, en cambio, diseñadas para priorizar la conducción. En estas circunstancias, las señales de activación peatonal a menudo son criticadas como “botones de súplica” porque la capacidad de cruzar la calle es, en efecto, la prioridad más baja.
Lamentablemente, Oakland sirve como un excelente ejemplo de cómo una mala sincronización de semáforos peatonales puede inhibir la caminabilidad. Aunque Oakland tiene varios vecindarios vibrantes, densos y orientados a los peatones, así como altas tasas de caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público, la mayoría de sus calles todavía priorizan mover los autos rápidamente. En particular, este rasgo se cumple para la sincronización de semáforos. Con unas pocas excepciones selectas en el centro a lo largo de Broadway y la 20, casi todos los semáforos en Oakland son accionados y requieren que los peatones presionen un botón de “súplica” para cruzar la calle, incluidos importantes corredores comerciales y de transporte a lo largo de Telegraph, Piedmont, Grand, College e International. Esta configuración sirve como un fuerte contraste con San Francisco, donde casi todos los semáforos son de tiempo fijo para incluir siempre fases peatonales.
La intersección de Grand and Bellevue/Parkview Terrace sirve como un ejemplo particularmente sorprendente de lo que sucede cuando la sincronización de semáforos falla. Ubicada en Adams Point (uno de los distritos más densos de Oakland) junto a Children’s Fairyland y Lake Merritt, y relativamente cerca de BART, la intersección experimenta un volumen significativo de actividad peatonal a lo largo del día. Sin embargo, al igual que el diseño de calles orientado a los autos, la sincronización de semáforos aparentemente asume lo contrario. La mayor parte del tránsito ocurre en Grand, por lo que el semáforo parece quedar en verde por defecto para Grand a menos que se accione de otra manera. Sin embargo, curiosamente, los cruces peatonales quedan por defecto en no caminar, creando un entorno peatonal discontinuo que requiere la activación del semáforo cada vez que se camina por Grand (como ocurre con muchos semáforos en el corredor). Para cruzar Grand, los tiempos de espera son extremadamente largos: la duración del ciclo puede ser mayor a 120 segundos y no incluirá una fase peatonal a menos que se presione con suficiente tiempo de antelación. Además, la intersección solo cuenta con tres cruces peatonales (en lugar de cuatro), por lo que es posible que cruzar la calle tome más de cuatro minutos, mientras que un camino directo cruzando indebidamente tomaría menos de 30 segundos. Recuerde: esta no es una intersección suburbana con bajos volúmenes de peatones: está en medio de un vecindario denso junto a dos de las mayores atracciones de Oakland, Children’s Fairyland y Lake Merritt.
El caso extremo de la intersección de Grand & Bellevue/Parkview Terrace nos lleva a nuestro punto principal: cuando los semáforos no están sincronizados correctamente, incentivan a las personas a desobedecer la ley y ponerse en riesgo. Dado que los semáforos para cruzar Bellevue y Parkview Terrace muestran de manera predeterminada “No Cruzar” (a pesar de una fase verde obviamente larga), la mayoría de las personas parecen ignorar la señal peatonal y cruzan de todos modos, comprometiendo la integridad de la señal y aumentando su susceptibilidad a quedar atrapadas en la intersección si la señal cambia o a entrar en conflicto con un conductor desprevenido que gira. Para quienes sí cumplen la ley, esto penaliza innecesariamente a las personas que caminan, en contra de la intención de la política de calles completas de Oakland. También vale la pena señalar que Oakland no es de ninguna manera el único ejemplo: Berkeley, San José, Los Ángeles y muchas otras ciudades experimentan un desajuste entre los volúmenes de peatones y el diseño de los semáforos.
La buena noticia es que el costo de resincronizar un semáforo es relativamente bajo o moderado en comparación con un rediseño completo de una calle (los costos varían según el alcance de los cambios de sincronización y el estado del semáforo). Lo más importante es que requiere un liderazgo dispuesto a repensar cómo funcionan nuestras calles y abordar un problema que resulta increíblemente mundano para la gran mayoría de las personas. A medida que más ciudades adoptan los objetivos de Visión Cero, es probable que la sincronización de los semáforos se convierta en un mayor foco de atención.
