El ancho de los carriles puede parecer un aspecto aburrido y esotérico de la ingeniería de tránsito, pero realmente importa para crear calles seguras y habitables. El reconocido planificador urbano y diseñador urbano Jeff Speck publicó recientemente un artículo convincente en CityLab en contra de una característica del transporte que casi todos enfrentamos a diario: los carriles de circulación de 12 pies. En las últimas décadas, los carriles de 12 pies se han convertido en el estándar de la ingeniería de tránsito, especialmente en ciudades y suburbios más nuevos.
La revisión de la literatura de Speck sugiere que los carriles de 12 pies no mejoran la seguridad en comparación con los carriles de 10 pies; de hecho, hay poco cambio, si no una disminución de los choques, al pasar de carriles de 12 pies a carriles de 10 pies. También hay poco cambio en la capacidad vehicular. Sin embargo, lo que sí es seguro es que los carriles de 12 pies fomentan el exceso de velocidad: al aplicar a las calles de la ciudad los mismos estándares que usamos para las autopistas, las personas son más propensas a ignorar los límites de velocidad señalizados y a conducir a la velocidad a la que se sienten seguras. Esto tiene efectos desastrosos para los peatones: una persona atropellada por un automóvil que viaja a 30 mph tiene entre siete y nueve veces más probabilidades de morir que una atropellada por un automóvil que viaja a 20 mph. Además, los carriles de 12 pies agregan un 20 por ciento adicional de distancia de cruce (y exposición a colisiones) para los peatones: por ejemplo, en una vía de seis carriles, los peatones deben cruzar 72 pies de tránsito en lugar de 60 pies.
Speck concluye que los carriles de 10 pies no causan más colisiones que los carriles de 12 pies, y de hecho pueden causar menos. Lo más importante es que estos accidentes probablemente ocurren a una velocidad más baja y, por lo tanto, son menos graves. Por estas razones, los carriles de 10 pies son más seguros que los de 12 pies.
¿Cómo sería un mundo con carriles de 10 pies? Speck argumenta que los conductores conducirían con más precaución, habría más espacio disponible para infraestructura para bicicletas (como ciclovías), y la seguridad peatonal y la caminabilidad mejorarían al crear una zona de protección frente a los automóviles a exceso de velocidad. Estos cambios tampoco son muy complicados: en algunos casos, todo lo que se necesita es algo de pintura.
Pero si los carriles de 12 pies son tan malos, entonces ¿por qué se siguen construyendo? El principal culpable es la inercia institucional. Si bien el Sr. Speck demuestra que los carriles de 12 pies no ofrecen un beneficio tangible para la seguridad, la complicada realidad es que es difícil probar empíricamente que son inseguros: hay tantas variables que contribuyen a la seguridad de las calles que es difícil aislar el ancho de los carriles, razón por la cual la literatura es escasa. A falta de un estudio convincente y concluyente, es probable que el ritmo del cambio sea mucho más lento: ciudad por ciudad, agencia por agencia. Y habrá muchos obstáculos en el camino más allá de la vieja guardia de los ingenieros de tránsito: los departamentos de bomberos y los operadores de autobuses, por ejemplo, suelen ser partidarios de los carriles de 12 pies para facilitar la maniobra de sus vehículos.
La buena noticia es que un alejamiento de los carriles de 12 pies está ocurriendo lentamente. Ciudades como San Francisco han tomado la delantera en el diseño de calles con anchos de carril a escala urbana (muchas calles tienen anchos de carril de 11, 10 o incluso 9 pies). NACTO también ha aportado una nueva voz para acelerar el cambio frente a los grupos tradicionales de lento avance como AASHTO o ITE. Será interesante ver cómo evoluciona la conversación sobre el ancho de los carriles a medida que una nueva generación de ingenieros de tránsito y planificadores urbanos replantea los estándares de las autopistas estadounidenses del siglo XX.
