Las propuestas para Ciclovías están surgiendo por toda el Área de la Bahía, y eso generalmente es una buena noticia para la seguridad de los ciclistas. Pero como dice el refrán, el diablo está en los detalles. El campo del diseño de ciclovías protegidas en EE. UU. sigue en su etapa inicial y, por ello, la orientación y los precedentes para diseños eficaces siguen siendo limitados, lo que abre la puerta a malas interpretaciones y diseños problemáticos. Estos desafíos de diseño son especialmente evidentes en entornos suburbanos, donde las altas velocidades de los vehículos y los frecuentes accesos a estacionamientos agravan los conflictos entre vehículos y bicicletas y aumentan el riesgo de choques por giro a la derecha, un escenario particular que suele estar ausente en las ciclovías protegidas modernas de los Países Bajos (que representan el estándar internacional de mejores prácticas).
La Ciudad de Mountain View El estudio en curso del Corredor de Transporte de Shoreline Boulevard ilustra cómo la introducción de ciclovías protegidas en un entorno suburbano puede, en el mejor de los casos, resultar en mejoras marginales de seguridad o, en el peor de los casos, agravar los riesgos de seguridad existentes.
Área de Estudio del Proyecto (Fuente: Ciudad de Mountain View)
La Ciudad está examinando mejoras de transporte público y de ciclismo en Shoreline Boulevard entre el centro Vista de la montaña, que cuenta con una estación de Caltrain y del Tren Ligero de VTA, y el área de North Bayshore, un importante centro de empleo que alberga a Google, LinkedIn y otras empresas tecnológicas. Es un corredor que ya experimenta un tráfico de bicicletas relativamente fuerte y tiene un alto potencial de crecimiento.
Shoreline Boulevard (Fuente: Google Streetview)
El diseño actual de Shoreline Boulevard está enfocado en mover automóviles a altas velocidades. Aunque Shoreline Boulevard actualmente tiene carriles para bicicletas, son estrechos (parcialmente en la cuneta), poco visibles y ofrecen poca separación o seguridad respecto a los automóviles. El límite de velocidad de 35 MPH, combinado con entradas frecuentes, representa un riesgo de seguridad clave tanto para ciclistas como para peatones: los conductores rutinariamente giran hacia estacionamientos o calles transversales a altas velocidades sin reducir la velocidad adecuadamente para verificar su entorno. Como todos sabemos, la velocidad mata, por lo que un objetivo clave para un Shoreline Boulevard más seguro y más amigable para las bicicletas comienza con la moderación del tráfico.
A pesar de una clara necesidad de moderación del tráfico, una discusión sobre las velocidades de los vehículos está extrañamente ausente del primer Memorando de la Sesión de Estudio del proyecto presentado al Concejo Municipal en junio. El memorando ofrece un examen de alto nivel de los conceptos de ciclovías protegidas y transporte público, recomendando que el estudio proceda con diseños más detallados para ciclovías protegidas de un solo sentido y un puente para bicicletas/peatones sobre la US-101, como se ilustra en el diagrama conceptual a continuación:
Diagrama de ciclovías protegidas de un solo sentido (Fuente: Ciudad de Mountain View)
Dado que el memorando representa un análisis preliminar, podemos tomar su contenido con cautela (diseños más detallados vendrán en la siguiente fase). Pero el memorando y el diagrama que lo acompaña introducen algunos conceptos problemáticos de ciclovías protegidas al no mencionar la necesidad de reducir las velocidades de los vehículos:
1. Zonas de mezcla en intersecciones de alta velocidad
El memorando indica: “Las ciclovías protegidas de un solo sentido facilitarían mejor los giros a la derecha de los vehículos en las intersecciones porque el diseño podría acomodar una zona tradicional de mezcla/transición.” El memorando se refiere al enfoque de mezcla recomendado por la Guía de NACTO, en el que las ciclovías protegidas se interrumpen en las intersecciones y se fusionan en una zona de mezcla para bicicletas y vehículos que giran. Sin embargo, las zonas de mezcla no se consideran una mejor práctica internacional: comúnmente se interpretan erróneamente como un diseño holandés, pero en realidad los holandeses han dejado de usar este enfoque en favor de una variedad de medidas más seguras.
El problema con el enfoque de la zona de mezcla es que los ciclistas emergen abruptamente de un entorno protegido a un espacio compartido con automóviles, lo que crea un potencial de conflictos y errores entre ambas partes. El principal beneficio de las ciclovías protegidas—protección física en lugar de pintura—desaparece espontáneamente en lo que es el punto más caótico de una calle. Si es factible, las intersecciones protegidas o señales dedicadas para bicicletas pueden abordar este problema.
Las zonas de mezcla (como esta en Denver) crean puntos de conflicto entre conductores y ciclistas (Fuente: Bike 5280)
Esto nos lleva a un punto clave: las zonas de mezcla de las ciclovías protegidas son muy riesgosas en calles con altas velocidades de vehículos. Las zonas de mezcla pueden no ser óptimas, pero pueden funcionar bien en calles con velocidades de vehículos por debajo de 25 MPH. En una vía principal de 35 MPH como Shoreline Boulevard, una zona de mezcla de ciclovía protegida no tiene precedentes y es potencialmente peligrosa. Tal diseño da a ambas partes una falsa sensación de seguridad: para los conductores y ciclistas que pasan de la separación completa a la mezcla a altas velocidades, deja poco margen de error. Para aumentar la confusión, el diagrama conceptual representa un escenario en el que los conductores deben cruzar el carril para bicicletas hacia un nuevo carril de giro mientras los ciclistas deben detenerse en ese mismo lugar y esperar una fase de semáforoseparada. Parafraseando al planificador de transporte Jarrett Walker, tal configuración representa “seguridad simbólica”: da la apariencia de un diseño seguro, pero en realidad ofrece a los ciclistas poca protección contra un automóvil a exceso de velocidad.
2. Entradas para vehículos
El enfoque conceptual de las ciclovías protegidas en las entradas para vehículos es igualmente motivo de preocupación: el riesgo de choques por giro a la derecha a alta velocidad sigue siendo alto si solo se proporciona pintura y señalización. Pocas ciclovías protegidas se han implementado en arterias de alta velocidad en EE. UU. con accesos a estacionamientos tan frecuentes y de uso tan intenso como Shoreline Blvd. Para proporcionar la seguridad adecuada en las entradas, los ingenieros holandeses generalmente elevan la entrada al nivel de la ciclovía protegida para crear una plataforma de reducción de velocidad, y también pueden ampliar la separación entre la ciclovía protegida y la calzada. Pero la mejor manera de garantizar la seguridad de los ciclistas (y peatones) es que los automóviles circulen a velocidades razonables: las ciclovías protegidas, las entradas frecuentes y el tráfico a alta velocidad no combinan.
La pregunta que surge es: ¿acaso estos problemas no están también presentes en los carriles para bicicletas? La respuesta es sí, pero los carriles para bicicletas al menos proporcionan una configuración e interacción más familiar y predecible entre conductores y ciclistas. En el caso de las ciclovías protegidas, existe una percepción entre ambas partes de que la separación significa seguridad y, por ello, uno puede bajar su nivel de alerta apenas un poco. Pasar repentinamente de un punto de separación completa a una zona de mezcla o entrada crea un contraste menos predecible en las configuraciones, mientras que un carril para bicicletas es relativamente más predecible. Para ser claros: las ciclovías protegidas ofrecen un producto superior a los carriles para bicicletas, pero una configuración intermedia en una arteria de alta velocidad es sumamente problemática.
Esta publicación no pretende criticar a la Ciudad de Vista de la montaña —las ciudades de todo el país están tratando de resolver los mismos problemas, y no siempre hay orientación detallada disponible. Es fácil criticar proyectos a un nivel tan alto; es probable que la Ciudad y su consultor, Nelson Nygaard, aborden estos problemas a medida que desarrollen diseños más detallados.
No obstante, la lección vale la pena repetirla: las ciclovías protegidas aún necesitan moderación del tráfico para tener éxito. La implementación de ciclovías protegidas en arterias de alta velocidad con entradas frecuentes ofrece poca reducción en los puntos de conflicto en comparación con un carril para bicicletas; incluso puede agravar los puntos de conflicto y proporcionar una falsa sensación de seguridad. Tal diseño es una mala interpretación de lo que hace exitosas a las ciclovías protegidas: la separación continua de vehículos y ciclistas, con movimientos predecibles y un amplio margen de error que permite errores simples. Por lo tanto, la moderación del tráfico es fundamental en Shoreline Boulevard para establecer un margen de error y garantizar que todos los usuarios puedan viajar con seguridad.
