La ciudad de Oakland ha presentado recientemente una nueva política de señales peatonales destinada a agilizar la implantación de intersecciones más respetuosas con los peatones. Hemos escrito largo y tendido sobre cómo la implantación en Oakland de señales de tráfico orientadas al automóvil amenaza su transitabilidad. A medida que la ciudad ha ido cambiando los semáforos temporizados por semáforos accionados, la circulación peatonal ha quedado a menudo relegada a un segundo plano. En esencia, los nuevos semáforos en corredores peatonales clave como Broadway, College Avenue y Grand Avenue han pasado por defecto a la fase "No caminar" en lugar de a la fase "Caminar", a menos que los peatones pulsen el botón de llamada para cruzar. El resultado ha sido una serie de intersecciones desordenadas donde los peatones experimentan retrasos significativos e ignoran en gran medida estas señales mal diseñadas, creando posibles conflictos y colisiones.

La nueva política de señales peatonales de la ciudad, dada a conocer en la reunión del Comité Asesor de Bicicletas y Peatones de la semana pasada, pretende subsanar estas deficiencias. La política establece nuevos umbrales para las señales accionadas para ser colocado en la retirada, una configuración que activa automáticamente una fase peatonal durante cada ciclo. Como se muestra en el siguiente diagrama de flujo, todas las señales accionadas situadas en el centro de la ciudad se colocarán en la recuperación automática de 24 horas. Para las ubicaciones fuera del centro de la ciudad, la hora del día de recuperación se proporcionará para cualquier par de pasos de peatones que experimentan más de 100 peatones por hora.

Señales actuadas
Aunque la política de señales para peatones supone un avance a medias, presenta varias deficiencias que sugieren que sus repercusiones pueden ser limitadas:

Exclusión de corredores de tránsito clave - La mayoría de los corredores peatonales clave de Oakland son también corredores de tránsito y, en la práctica, los corredores de tránsito pueden quedar excluidos en gran medida de la política de señales peatonales. El enfoque de AC Transit para reducir los retrasos de los autobuses ha sido generalmente a expensas de los peatones: en lugar de proporcionar prioridad a las señales de tránsito combinada con la retirada de vehículos (como Muni y otras agencias similares), AC Transit ha instalado señales accionadas que proporcionan prioridad general a los vehículos. En corredores clave como Broadway y College Avenue, ha implementado ciclos cortos que eliminan una fase peatonal automática, un paso que reduce los retrasos para los autobuses, pero aumenta los retrasos para los pasajeros que caminan hacia el autobús. La colocación de estas señales en la retirada va en contra de estas "mejoras". Como era de esperar, Broadway, San Pablo Avenue y Telegraph Avenue están excluidos de los requisitos de la política de señalización peatonal.

Umbrales conservadores - Incluso con la política de señales peatonales, muchas intersecciones de Oakland con volúmenes de peatones variables o moderadamente altos permanecerán sin cambios. La política tampoco exige la retirada de señales en intersecciones donde ya existe tiempo suficiente para que los peatones crucen la calle independientemente del volumen, incluidos varios cruces de calles menores en International, Grand, Telegraph y otros corredores. Teniendo en cuenta que la Guía de Diseño de Calles Urbanas de la NACTO afirma que "el uso de semáforos semiaccionados o totalmente accionados debería restringirse principalmente a las arterias suburbanas y a las carreteras rurales", Oakland sigue siendo increíblemente generosa con su implantación sin retirada.

Recursos de personal limitados - Oakland cuenta con más de 650 señales de tráfico, pero no dispone de personal dedicado a mejorar el funcionamiento de las señales. Aunque la propuesta del alcalde Schaff de crear un Departamento de Transporte (OakDOT ) pondría remedio a este problema, el proyecto de presupuesto del Ayuntamiento de Oakland ha reducido el presupuesto de OakDOT propuesto por el alcalde en 750.000 dólares. Sin los recursos de personal necesarios para aplicar la política, sus repercusiones serán limitadas.

La política de señalización peatonal de Oakland es digna de celebración, pero las expectativas deben ser mesuradas: representa un avance a medias para una ciudad que aún se enfrenta a retos considerables asociados a una circulación peatonal segura y agradable.

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Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Andy es un abogado de homicidio culposo muy reconocido en California.